В план трасето по бул. "Ломско шосе" от ул. "Тричко Велев" (км 1+300) до ул. "Старозагорско въстание" (км 3+100) е мечтата на проектанта и строителя – права, скоростта на движение на метровлаковете ще бъде 80 км/ч. В профил обаче трасето е доста разнообразно.
От естакадата то слиза стръмно с наклон 35 0/00, за да се осигури пространство за МС2-ІІ "Бели Дунав" и буферния паркинг над нея, който е от магазин "Билла" до ул. "Христо Силянов".
В участъка на метростанцията и паркинга трасето е с малък наклон от 3 0/00, колкото за надлъжно отводняване на конструкциите и съоръженията. Следва изкачване с наклон 30 0/00 до към ул. "Илинденско въстание", където метротунелът е непосредствено под пътната настилка на булеварда – така продължава до към ул. "Хаджи Мано Стоянов", откъдето започва стръмно слизане за минаване под река Суходолска на ул. "Хан Кубрат".
Метровлаковете са мощни машини и надлъжните наклони по трасетата не оказват влияние върху възможността им да се движат с максимално допустима скорост.

Метростанция 3-ІІ "Надежда"
е ситуирана на бул. "Ломско шосе" в участъка от ул. "Село Кръвеник" до малко преди ул. "Дравски бой". Вестибюлът е един – с два входа на ул. "Кирил Дрангов". Конструктивната особеност на метростанцията с отношение към релсовия път и движение на влаковете е, че има колони в средата, които са между двата коловоза. Подобна на нея е МС11-ІІ "Джеймс Баучер", която също е в процес на довършителни работи. Такъв тип станция на участъците на метрото в експлоатация нямаме.
Конструкцията на релсовия път е аналогична с тази на участъците в експлоатация.
За пръв път предвиждаме по цялото трасе на метрото на ІІ диаметър първоначално шлайфане на ходовата повърхност на релсите. То се прави със специализирана машина, отнемането на метал е от порядъка на десети от милиметъра, но по данни на водещи железопътни администрации има голям ефект – отстраняват се микропукнатини и микровълни по главите на релсите, останали след валцоването, които при експлоатацията са първоначални места за възникване на по-големи дефекти.

Чрез системата Контактна релса
се осъществява непрекъснатото електрозахранване на метровлаковете с прав ток с напрежение 825 V. В частта си по метротрасето тя основно се състои от контактна релса, изолиращи възли на окачване, стоманени носачи (през 2.50 – 5.40 м) и кабелно захранване. Самата релса прилича на ходовите релси, но се монтира с главата надолу, към която се притискат токовземателите на подвижния състав.
Контактната релса в участъците на "Метробилд" е разположена от лявата страна на релсовия път спрямо посоката на движение на влаковете – в средата между коловозите. Тя е непрекъсната с изключение на участъците при стрелки, където влаковете могат да преминават на съседния коловоз и при прекъсванията около метростанциите за секциониране на електрозахранването от различните тягово-понизителни станции.

Типът на контактната релса
за участъка е олекотен - 40 kg/m спрямо използваните до този момент контактни релси тип 52 kg/m. Ново е анкерирането на носачите на контактната релса – с шпилки, гайки и смола в пътния бетон вместо с тирфони в предварително заложени дюбели в траверсите. Конструкцията на контактната релса е аналогична с тази на участъка на метрото от МС13-І "Младост 1" до МС19-І "Цариградско шосе".
При започване на строителството на метрото от жк "Обеля" до п.в. "Надежда" вече имаше проект за

изместване на трамвайната линия
по ново трасе на отпадащата от бул. "Ломско шосе" трамвайна линия. Блестящата идея за трамвайното трасе от бул. "Рожен" до ул. "Лютиче" беше на дирекция "Архитектура и градоустройство". След кратки обсъждания се прие трасето да е по ул. "Ген. Никола Жеков" и ул. "Бели Дунав" - по този начин се запази трамвайната връзка на жк "Обеля" с центъра и новата линия преминава върху МС2-ІІ "Бели Дунав", като ще служи и за напречен довозващ до метрото транспорт от близките райони.
Като главен проектант на трамвайната линия с подкрепата на арх. Петър Диков и ст. н.с. д-р инж. Стоян Братоев разположих по цялото трасе коловозите странично – до тротоарите. Предимствата на това решение са, че когато трамваят спира на спирка, автомобилното движение не е необходимо също така да спира, както и че пътниците се качват по-удобно направо от тротоара. Улиците по трасето се освобождават от паркирали автомобили и пропускателната им способност е по-голяма. Единственият недостатък на страничното разположение на трамвайните линии е, че се губят паркоместа, но за кв. "Надежда" това не е сериозен проблем.
При строителството на метрото в двата участъка на "Метробилд" по техни и на "Метрополитен" ЕАД решения разработихме 42 отделни проекта за временни организации на движението с единствена цел за възможно най-малки затруднения и прекъсвания на движението.
Трамвайната линия в района на кръстовището на бул. "Ломско шосе" с ул. "Бели Дунав" я преустройвахме три пъти, за да не я спираме – първо южния коловоз го приближихме към северния, после обратното и накрая ги възстановихме в първоначалното им положение.
При разработката и съгласуването на проектите за временна организация на движението не мога да не отбележа пълното съдействие, което ми бе оказано от Столичната община – дирекция "Транспортна".