Идеята за метрото
идва от презаселването на големите градове и отесняването на улиците. Въпреки че по това време - през ХІХ век, уличното движение не е толкова усилено, хората от онези времена са търсели пространство и придвижване извън уличното движение. Тогава светът е бил съсредоточен основно в Азия, но и в Лондон, Ню Йорк и Париж. За жалост електрическите локомотиви все още не са били изнамерени и проблемът с вентилацията в тунелите е стоял на дневен ред, включително и в дрескода на пътуващите - основно в черно.

В България ХХ век
След преброяването през 2011 г. се оказа, че София има 1.3 млн. жители. Те всекидневно пресичат града, за да стигнат до детската градина, училището, работата или пък за да пътуват до близки и далечни градове.
Населението на област София, в която попадат Божурище, Ихтиман, Ботевград, Своге, Елин Пелин, Костенец, Копривщица, Драгоман, Сливница, Самоков и др., наброява 250 хил. жители. Повечето от тях пътуват ежедневно до София, за да работят или учат.
Така дневното, а понякога и нощното население на София наброява 1.5 млн. души.
Според Центъра за градска мобилност още около 250 хил. души влизат в София през работните дни. Те идват от по-далечни дестинации, сред които Пловдив, Благоевград, Пазарджик, Плевен, а често и от морските градове. Така през работната седмица София става обиталище за 1.7-1.8 млн. души. Как те ще преминат през центъра на София? След края на август това ще стане с метрото от първи и втори метродиаметър. Сега може да се използва само първи метродиаметър от "Люлин" до "Младост ІІІ" и оттам до "Цариградско шосе", а през 2014 г. – и до летището. След осем години – през 2020 г., когато бъде пуснат в експлоатация и третият метродиаметър, а преди това и разклонението до Бизнес парка на първи метродиаметър, в метрото ще се движи 70% от населението на София. Ако наистина вторият програмен период 2014 - 2020 г. е за зеления транспорт, освен метрото ще има и нови трамваи и много тролейбуси. Автобусите тогава вероятно ще са със слънчеви батерии - това точно е само предположение.

Животът под земята
В разговор с инж. Стефан Дерменджиев, ръководител "Инвестиционна дейност" в "Метрополитен" ЕАД, той оприличи метрото с подвижен хотел. В него хората прекарват често по около час преди и след работа и на тях им е нужен уют, спокойствие и комфорт. Как това се постига с метростанциите. Според инж. Братоев, изпълнителен директор на метрото, всяка станция си има своя изглед и характер. Като изключим метростанция 8, която е любимата му по сложност, той не предявява предпочитания към нито една, но отбелязва различния им дизайн и цвят. Обикновено дизайнът на метростанциите по света е в семпъл и модерен стил. Така хората могат да се откъснат от мисълта, че пътуват дълбоко под земята, и да се разтоварят от стреса.
Но проектирането на метро не е случайна работа.

Елегантната подземна и наземна железница в индустриалния океански град Билбао, доскоро столица на баските, е проектирана Норман Фостър. Все пак това е архитектът на Райхстага на Берлин, на най-голямото летище в света – хонгконгското. Греди, стълбища и светлини – това е простият дизайн на метростанциите. Входовете им се считат за уникални. Наричани са още "el Fosterito"("на Фостерито", както галено се обръщат баските към Норман Фостър). Конструкцията  на трасето и метростанциите представлява стъклени кръгли тръби, които се появяват на нивото на улицата.
Стокхолмското метро разполага с няколко подземни станции, чиито входове са издълбани в пещера. Автентичният релеф на пещерата е съхранен, така че да служи като декоративен елемент на тавана, съчетан с други цветни рисунки. Красивите ''пещерни рисунки'' придават на станцията завършен вид.
Московската метростанция "Комсомольская" е най-известната по линията ''Кольцевая'' и сама по себе си е емблематична за руската столица. Със своята пищност напомня двореца на Екатерина Велика. Полилеите и жълто-белият цвят на стените и сводовете допълнително допринасят за тази алюзия.
В Мюнхен пък е една от най-добре организираните транспортни системи в Европа. Множество линии от влакове, метро, трамваи и автобуси свързват перфектно всички части на града (в строителството на мюнхенското метро е участвала и българска фирма). По-рано проектираните станции впечатляват с минималистичния си дизайн, а по-късно построените се отличават с интересна архитектура и дори с изложени произведения на изкуството.

От втори метродиаметър на софийското метро най-красиви са метростанциите 2 и 3, смята Кирил Зайков, заместник-ръководител на "Инвестиционна дейност" в "Метрополитен" ЕАД, въпреки че всяка метростанция има своите особености и красота.
Дизайнът на метростанция 2 и 3 е на арх. Ирена Дерлипанска, архитектурният проект на метростанция 2 е на Виолета Димитрова от "Метропроект", а на метростанция 3 – на арх. Красен Андреев. Конструктивното решение е на "БИАС-М" с управител инж. Маньо Манев.

Метрото е гръбнак на транспорта в София
Проектът за интегрирания градски транспорт сам  по себе си е замислен основно да осигури довеждащ транспорт до метрото, защото то е основополагащо, каза за в. "Строителство Градът" Николай Костов, управител на Центъра за градска мобилност. С всяко пускане на метрото правим анализи на целия градски транспорт и маршрутите на останалите видове транспорт, за да има бързи и синхронни връзки и развръзки. Сега метрото вози над 12%, с втория лъч процентът ще стане 30. Сега 200 хиляди души са ежедневно превозените с метрото, предвижда се те да станат 450 хиляди. Пътуванията с наземния транспорт няма да намалеят, напомни инж. Костов, защото не всички са близо до метрото. За да ползваш метро, трябва да си в 800-метровата зона от него, а за да ползваш градски транспорт - в 400-метровата зона. Такива са показателите. Има отдалечени райони, които искат достъп до метрото. От Нови Искър ще има автобус до "Обеля", откъдето ще се ползват и първи, и втори метродиаметър. Така постепенно сателитният пояс от малки градове край София ще се стича в периферията на столицата, откъдето ще се придвижва с метро.