Полемиката за вариантите, преминаващи през Кресненското дефиле, и различните становища по-него ни предизвикаха в качеството ни на проектанти по дългия тунел да кажем и нашето становище в дискусията.
Съгласно договора ние нямахме право на публични изяви по време на проектирането и до настоящия момент наблюдаваме без право на отговор появата на алтернативно трасе и различни квалификации за проектанта на проекта, което изисква

да представим отговори на много от поставените въпроси.
- Тунелът се проектира от обединение "Виа план – Амберг", като в обединението са фирмите "Виа план" ЕООД (България), "Амберг", Словакия, и "Амберг", Швейцария. Фирма "Виа план" е с 21-годишен опит при проектирането на пътища и магистрали (по-големи проекти са лот 4 на АМ "Тракия", СОП - Южна дъга). Фирма "Амберг инженеринг" е създадена през 1966 г. от д-р Рудолф Амберг за управление, проектиране и строителство на тунелни проекти и с филиал Словакия от 2003 г.
- Геометричните елементи в план и профил на тунела бяха проектирани съвместно от трите фирми - дългият тунел при Кресна е с елементи на хоризонталните кривите като за трасе в права/R над 4100 м, с покритие върху тунела от 36 м до 430 м и дължина 15 420 м дясна тръба, 15 377 лява тръба. Тунелът се намира в зоната на планински райони и е за еднопосочен трафик с максимална скорост на движение от 120 км/час.
- Функционирането на тунелите в Кресна, включително технологичните им части (вентилация, осветление, управление на системите и т.н.), ще се управлява от централната система за контрол, която е към магистралата, намираща се в сградата на центъра за управление при с. Черниче.
- Вариантът, представен в НК "Стратегически инфраструктурни проекти", бе един оптимален вариант, с всички нови изисквания за пътни тунели, минимални разходи от техническа гледна точка, като всяко техническо решение бе вземано след много дебати, приемания/отхвърляния и одобрение на екологичния консултант на проекта.
При започването на проектирането на идейния проект ни бяха предоставени всички предходни материали и варианти на този участък.
Историята на търсене на варианти започва с предпроектни проучвания от 1990 г., след което има поредица от трасета, правени от фирми по различни програми, и е учудващо, че все още има възможност за алтернативен нов вариант, който не е проектиран и разглеждан в това направление.
Не е тайна, че районът е с висока степен на сеизмичност, но от 1973 г. е изградена национална сеизмична мрежа (НОТССИ), което дава възможност за определяне на вертикалните движения. Съгласно схемата на разположение на блоковете в Кресненския пролом (по Връблянски, Милев, 1973) дългото тунелно трасе се намира при най-ниските стойности на вертикалните движения (западно от река Струма).
Винаги сме казвали, че проектирането на пътища, магистрали и съоръженията към тях се осъществява не само с технически решения, а преди всичко с политическа воля.
От опита ни в проектирането и при разглеждане на техническите постижения в исторически аспект всички технически решения, които са по-различни от традиционните, са били подложени на голяма критика и нежелание за реализация.
За дългото тунелно решение за колегите от "Амберг" не стои въпросът "за" и "против", тъй като в Швейцария тунелите са изградени, а в момента в Словакия се изграждат множество тунели.

За нашата страна това е
комплексен проблем в няколко направления:
- По-голяма част от колегията смята, че алтернативният вариант ще е по-евтин, ще се реализира по-бързо, като се раздели на отделни части, и множество български фирми ще имат работа. Въпросът е колко български строителни фирми могат да строят тунели на тези отделни части и няма ли да се пренасити Креснеското дефиле с техника?
- Другият важен проблем е до каква степен Възложителят ще управлява голям проект с успешно приключване, което ще е и признание за добър административен капацитет при управление.
- Третият проблем е дали и с колко алтернативният вариант е икономически по-изгоден.
Екологичен анализ не си позволяваме да направим, тъй като еколозите изискваха от нас да се проектират много допълнителни изменения на техническото решение с цел намаляване на вредното въздействие на проекта върху защитените зони, защитените местности и т.н. и ние уважаваме техните препоръки.
Ще се опитаме, доколкото е възможно, да направим безпристрастен анализ на ползите от дългото тунелно трасе.
- По време на строителството за дългия тунел няма да се търси временно трасе за движение при преминаването през Кресненското дефиле, за алтернативния вариант в рамките на 5-годишен период ще има временно трасе с дължина от 211 км през Симитли - Гоце Делчев – Горно Спанчево – Марикостино.
- При аварии по време на експлоатацията винаги дългият тунел ще има адекватно алтернативно трасе.
- При платени магистрали може да се окаже, че алтернативното му трасе на участъка е през Гоце Делчев или ще се търси ново проектно решение с допълнително финансиране.
- Изкопаните земни/скални маси на алтернативния вариант могат значително да надхвърлят стойностите от изкопите за тунела по следните причини - изкопите са в изветрялата част на масива и съгласно изискванията за земетръс устойчивостта на откосите са при най-високата интензивност, IX степен, ускоренията са в доста по-широк диапазон, при долна граница 0.20 g, горната граница достига до 0.43 g (Okamoto, 1973), което е отразено в документите за националното приложение за ЕВРОКОД 8, неизпълнението на тези условия може да доведе до срутища или свлачища.
- Тунелът "Кресна" ще се управлява от централната система за контрол, необходима и за магистралата, отделните тунели на алтернативата ще се управляват от същата система с по-сложна последователност на управление път - мост - тунел или няма да се управляват поради това, че не е магистрала.
- Експлоатационните разходи за тунела няма да са високи, да се разгледат и анализират представените от проекта разходи за осветление, вентилация, риск при управление и да се сравнят с тези на алтернативния вариант.
- Независимо кой ще завърши техническия проект, България ще има технически значимо съоръжение, което ще покаже, че и в нашата страна има решения, които се доближават до европейските.