Разкажете ни за проекта за метростанция 16? Каква е основната концепция, залегнала в дизайна?
- Нас обикновено ни ангажират, когато се търси по-изчистен и съвременен дизайн. Конкретно за метростанция 16 при Бизнес парка – това е една съвременна, модерна зона, там няма разкопки, нищо, което да е спорно около визията – например дали да се прави ретро или не.
При други метростанции сме правили цялостен архитектурен проект, а тук проектираме само интериора.
Искахме по-изчистена визия, да следваме съвременните тенденции. Да използваме новите технологии и материали, за да постигнем цялостно звучене, да вкараме по-големи плоскости, съответстващи на мащаба на пространството.
Съвременните технологии позволяват с един и същ или с подобни материали да се покрият всички повърхности – подът, стените и таванът. Някога това не е било възможно – нещо, което слагаш на тавана, да можеш да го сложиш и на пода и обратно. Целта ни беше по-изчистено звучене, без много декорации и неща, които от опита сме установили, че са леко архаични – като например тубуси, светещи над пероните.
Светлина трябва да има, но съвременните технологии в осветлението позволяват да го сложиш където искаш и да постигнеш достатъчна осветеност.
Специфичното в проекта е контекстът – изцяло сме повлияни от модерните фасади в района на Бизнес парка, там всички сгради са със съвременно звучене. И това се усеща в самата станция – перонът и вестибюлите приличат на фасада на сграда.
 
Какви са предложените решения за осветлението? Какви са специфичните изисквания при осветлението в метрото?
- Изискванията са към луксовете на повърхността, особено в зоната на перона трябва да е възможно най-осветено. Трябва да е равномерно, да не прави бликове, така че управляващите влаковете да не бъдат заслепявани. Има много изисквания. Ние избрахме диодно осветление. Дълго време се опитвахме да включим диодно осветление при предишните метростанции, които разработвахме. То е по-скъпо като първоначална инвестиция, но е по-евтино като експлоатация във времето. Животът на диодното осветление е няколко пъти по-дълъг от този на луминесцентното. Много е енергоспестяващо и може да се димира, да се намалява силата на светене в ненатоварените часове. По този начин се пестят две неща – пари и за ток, и за експлоатация.
Особеност на метрото е, че там има почти денонощен режим на работа, независимо че не се използва от населението.
Ние не търсим тривиално отношение към осветлението и затова сме пуснали едни и същи осветителни тела и в тавана, и в стените, които да служат като ефекти, дошли от светлината. Опитвали сме се да вграждаме осветление и в пода. Но трудно се свиква с новото, трябва да показваме примери от други държави, от модерни неща. А не е нито по-скъпо, нито по-сложно, просто трябва да се възприеме визията.
 
Какви материали ще използвате при оформлението на интериора?
- Много харесваме стъкло. И в другите станции, които правихме, сме го използвали. Метростанция 16 ще бъде комбинация от големи плоскости еталбонд и стъкло. Макар да отпадна първоначалното ни предложение всичко да е от един материал, сега поне се надяваме визуално да се запази усещането за цялост и да изглежда като един материал. Поне стените и таванът.
Проблемът е, че хубавите материали, за да се изработят в големи размери, изискват други по-скъпи технологии. Затова, за да може да се запази съотношението между качествен материал и добра цена, се използват по-малки размери. И се получава това, което и хората ги дразни, и на нас не ни харесва особено –  малко плочкаджийски вид.
 
Какъв материал е удачен за универсално покритие в метрото?
Изискванията към материалите, използвани в метрото, и техния монтаж са сериозни – трябва да са трайни, влагоустойчиви, негорими и износоустойчиви. Да не създават предпоставки за аварии и да са с лесна експлоатация. У нас високите изисквания към материалите се спазват.
 
Успяват ли български производители на материали да правят конкуренция на чуждите?
Стремим се да използваме български продукти, но рядко българските производители успяват да се класират за изпълнител, не са ни конкурентни и цените. За съжаление обикновено мазилките, изолациите и облицовките са вносни.
Италиански, немски и испански фирми правят нещата с по-добро съотношение цена - качество, защото са големи фирми. Оказа се, че могат да работят с качествени неща на по-ниски цени. Добре е, че вече има все повече чуждестранни фирми, които изнасят част от производството си у нас.
Подлезът при Софийския университет например е с испански материали – специално настилката, и не е мръднала, откакто е поставена. Трябваше да я съчетаем с едни разкошен стар български гранит, но с много дебели плочи – 6 см, и понеже с гранит се работи различно от гранитогрес, изискванията към материала бяха много сериозни.
 
Метростанция 16 е транспортен хъб, тъй като там е предвидено и изграждането на паркинг. Какви са специфичните моменти, които трябват да се имат предвид при изграждането на такъв хъб?
- При изграждането на хъбове градоустройството е важно, както и да се съобрази решението с това кой ще паркира там, за да може подходите да не пречат на уличното движение, да не засяга частни УПИ-та и т.н. Идеята на паркинга при метростанция 16 е да работи като буфер. Естествено, че с изграждането на подземен паркинг се усложнява конструкцията, но се използват изкопите и укрепванията, които така или иначе се правят за станцията. По принцип изграждането на подземен паркинг е по-скъпо от надземен, но когато той е част от метро – не усложнява и не оскъпява много.
В Бизнес парка е предвидено паркиране – има многоетажен паркинг и места за паркиране около отделните сгради, но тъй като той постоянно се разраства, те не са достатъчни. Този буферен паркинг е предназначен не само за посетители - поради разположението му близо до околовръстния път  ще служи предимно за хора, които живеят в покрайнините и могат да оставят колите си там и да слязат с метрото към центъра. Така ще се освободи трафикът към центъра и паркирането в централната градска част. Ще обслужва и самия бизнес парк.
Същата идея е реализирана в метростанцията при Експо центъра.  
 
Необходимо ли е в метростанциите да се предвидят места за различни мероприятия и да бъдат натоварени с допълнителни социални функции?
- В централната част на града хората отиват по всякакви поводи, там има културни сгради, паркове, спортни съоръжения, можеш да губиш време в метростанциите, да осъществяваш социални контакти. По направлението на Бизнес парка обаче човек отива по работа, т.е. няма нужда от неща, които да разглежда, да губи време, да се бави.
Стигнахме до извода, че изкуствено да се определят места за различни културни събития е малко насилване на нещата. Да се правят изкуствени подиуми и сцени поставя риска хората да не ги ползват или да им намерят друго предназначение. В подлеза на университета например мислехме за студентите и нощните клубове, но се оказа, че той най-много се използва от тийнейджъри. А това не сме го очаквали и нямаше как да го предвидим.
Реално погледнато, и при другите станции  има такива зони, но просто не сме ги маркирали специално. Ако някой иска, може да ги оползотвори.
 
Какво е обзавеждането, което сте предвидили за метростанция 16?
Искаше ни се и в това да сме по-модерни и по-удобни. В досегашните станции се използват стандартни метални пейки, а те невинаги са удобни и здрави и лесно се амортизират. Видът им доста бързо се демодира. Затова пейките, които ние харесваме, обикновено са вкарани в един растер, изчистени места за сядане. Изглеждат като каменни, но най-вероятно ще са от полимер бетон. Имахме такъв проект и за станцията на НДК, но не можахме да намерим изпълнител.
Когато предлагаме нещо, което трябва да се изработи, търсим фирми, които да могат да го изработят. За да установим детайла, не можем да предложим нещо, което инвеститорите да се чудят къде да изпълнят. И тъй като става дума за държавни обекти, трябва да има поне няколко фирми, които да могат да го изпълнят, да има търг, цена и т.н.
 
Коя от станциите, които сте проектирали, ви затрудни най-много?
- Най-много се затруднихме на НДК. Първо, голяма част от нея е изградена по време на строителството на НДК и трябваше да се съобразим с много съществуващи неща, а понеже е на централно и популярно място – отговорността към архитектурния проект беше сериозна.
А най-приятна ни беше надземната станция 12, защото е най-архитектурна. И стана хубава като обем.

Какви са тенденциите по света в проектирането на метростанции?
- Това, което правят в Европа, е да запазят вида на старите станции и да развиват новите технологии в новите диаметри. Аз се надявам и тук да се получи така. Независимо че хората смятат по-старите станции за демоде. Важно е новите станции да не изглеждат стари, да не са неизживяно детство от някакви класики и предишни периоди. При амортизация естествено трябва да се подменят нещата, но чисто функционално.