Напоследък оставам с впечатление, че железниците биват противопоставяни на пътищата и обратно. А те следва да се развиват заедно, във взаимодействие. В днешно време приоритет се отдава на строителството на автомагистрали, но това не означава, че приоритетно се развива автомобилният транспорт. В железниците е необходима реформа. Това е труден процес. Причината в забавянето му според мен е в

нежеланието на самата железница да се реформира, в съпротивата отвътре
Железниците са консервативна структура по ред причини. Първо, исторически железопътният транспорт е много по-стар от автомобилния.
Второ, управление железниците е паравоенно - необходима е силна дисциплина, за да не се допускат злополуки и катастрофи. Много трудно се реформира подобна структура. Реформата трябва да засегне управлението на железниците, не тяхната собственост.
За БДЖ конкуренцията е полезна. БЖК показа, че с промяна в управлението железопътният транспорт може да бъде по-ефективен. БДЖ твърдеше, че инфраструктурните такси за товарния транспорт са много високи, но според БЖК не бяха. Размерът на таксите зависи от разходите за поддържане и експлоатация. Без да подценявам намесата на държавата в определянето им, все пак в основата на тарифите стои ефективността на НКЖИ в поддържането и експлоатацията на мрежата. Не може с остарели, неефективни методи, организация и механизация да имаме инфраструктура, предлагаща прилични и ефективни услуги. Не може със старите машини, останали без резервни части и консумативи, с кирки и лопати да се поддържа инфраструктурата. Но когато се заговори за закупуване на нова техника и тежка, лека и средна механизация, което е целта на заема от Световна банка, синдикатите се противопоставят, защото щели да се съкратят много хора. Но, съгласете се, експлоатацията и поддържането на една модерна инфраструктура, каквато всички искаме, изисква персонал с висока и специфична квалификация, а не многобройни ниско платени работници на тежък физически труд в предпенсионна възраст. Намаляването на персонала до голяма степен ще стане по естествен път: първо, това не са машини, които стоят някъде на склад и се доставят за 2 седмици, ще има конкурс, ще трябва да се произведат машините и т.н. Да, сигурно ще се наложат и някакви съкращения, но кое трябва да надделее при избора: общественият или личният интерес, т.е. създаването на предпоставки за постепенно повишаване на качеството и ефективността на железопътната инфраструктура, а опосредствано – и на транспортната услуга, или желанието на всяка цена да запазим броя на служителите? Да, в личен план това е много тежко, но ако не се променят условията, след 5 години вече няма да има желаещи да работят такава тежка и нископлатена работа, нито пък желаещи да пътуват с железницата. Проблеми с мотивацията на персонала има и сега – телекомуникационните компании предлагат къде-къде по-привлекателни условия за специалистите по сигнализация.

За "малките" и "големите" жп линии
Не могат да се запазят и всички железопътни линии. Няма да бъде новина, ако кажа, че 80% от приходите се събират по 20% от мрежата, просто трафикът е съсредоточен върху няколко основни направления, а останалите само генерират загуби. Има линии, по направлението на които е по-добре държавата да субсидира автобусните превози, вместо БДЖ да губи от експлоатационните разходи за празни пътнически влакове, НКЖИ – от разходи за поддържане и експлоатация на линии, по които минават по 4 влака на ден, а всички ние – от субсидиите и компенсациите, плащани от данъците ни. Например жп линията Силистра - Самуил: по-добре 5 пъти на ден да има автобус, отколкото два пъти на ден влак. Разходите за един автобус са значително по-ниски от тези за влака, а хората ще бъдат по-доволни от услугата. Разлика между цените на билетите за влак и автобус? Да, но ако държавата и общините, които толкова настояват да се запазват такива неефективни услуги, компенсират разликата, ще спечелят всички.
Държавата трябва да съсредоточи инвестициите по основните, важните линии, там, където има пътници и товари.
Още през 2004 г. беше предложено да се въведе тактов график - на всеки половин час да тръгва влак от София до Пловдив, на всеки час този влак да стига до Стара Загора, на всеки 2 - да стига до Бургас и Варна през Карнобат. Тогава пътниците ще знаят, че влаковете са начесто, няма да чакат дълго и разликата в общото време за пътуване с влак и с автобус, в което всеки си прави сметка и за изчакването, няма да е толкова голяма. Не е необходимо влакът да се движи със 160 км/ч, и автобусът не кара със 120. Но автобуси има много начесто, а влакове – не. Един пример, наскоро пътувах за семинар в Бургас. Пътувах с нощния влак, пристигнах, семинарът свърши в 16 ч. и... познайте с какво се прибрах в София! С автобус, влакът беше заминал в 15:30, а следващият беше в 22, а между тях имаше 4 автобуса!
Впрочем ситуацията със свръхпредлагането на автобусни услуги също е ненормална. Беше направен опит да се реши проблемът посредством промени в републиканската транспортна схема. Идеята беше добра и полза от нея щяха да имат всички – и пътниците, и железниците, и даже и автобусните превозвачи, които сега работят в условия на дъмпинг, от което в края на краищата страдат пак пътниците. Но законодателят се произнесе отрицателно... Като че ли отново личният интерес или нежеланието да се вникне в обществения такъв надделяха.

За пътните и железопътните проекти
Считам, че за България най-важно е направлението София – Пловдив, Пловдив – Карнобат и след това Карнобат – Бургас/Варна.
Видин - София също има перспектива, но пресичането на Стара плана в тази й част със 160 км/ч проектна скорост оскъпява много проекта. Отчитайки, че това трасе винаги ще се конкурира със София – Калотина, приоритет трябва да има София - Пловдив, в който участък се концентрира трафика и от едното, и от другото направление.
Ако предлагането на пътнически услуги по направлението София - Пловдив – Карнобат - Варна се подобри като скорост и честота, то до голяма степен ще се намали значението на линията Мездра – Горна – Каспичан за пътувания на дълги разстояния.
Същият въпрос стои и пред пътищата. Старият проект на автомагистрала "Черно море" минава през зони на "Натура 2000". Ако се реши с оглед на тези проблеми трасето да се измести в западна посока – към Айтос или дори Карнобат, то комбинацията от "Тракия" и "Черно море" ще отложи за по-далечното бъдеще необходимостта от изграждането на липсващия участък на "Хемус" или поне на този от Шумен до Велико Търново. Колкото по на запад се свържат "Тракия" и "Черно море", толкова по-далечна става перспективата за "Хемус", още повече ако се изгражда чрез концесия и се въведат тол-такси. Защо ще се качвам в Северна България? За да плащам тол-такси? Маршрутът по "Тракия" и "Черно море" е малко по-дълъг, но пък по-евтин...
Толкова въпроси трябва да се обмислят. И да се направи избор. Труден избор. Но България няма финансовия капацитет да направи всичко, което ни се иска, още повече това се отнася за железниците. Затова трябва да решим не какво ни се иска, а какво ще ни донесе най-голяма полза в най-кратки срокове и в рамките на ресурса, с който можем да разполагаме. Защото освен високоскоростни жп линии и автомагистрали искаме и здравеопазване, и образование, и наука, и култура, и пенсии, и, и...
Приоритет трябва да бъде осигуряването на качествена инфраструктура и услуги по направленията, свързващи основните национални икономически центрове. Европейските коридори така или иначе минават през тях, така че международният трафик ще бъде обслужен. По-важно за нас обаче е да обслужим вътрешния си трафик. Та той е 80-85% от целия, той е двигателят на социалното и икономическото ни развитие, не останалите 15%, които, преминавайки през страната, я заредят един резервоар, я не.
Затова съм убедена, че "Марица" трябваше да се строи от Оризово към Капитан Андреево, а не обратно. За "Струма" приоритет трябва да е свързването на Благоевград със София, Кресненското дефиле така или иначе ще играе ролята на тапа, защо да влагаме така необходимите ни пари за Сандански – Кулата? Или пък за автомагистрала София – Калотина, още повече че участъкът до Сливница е четирилентов? Какво повече ще ни донесе изграждането на автомагистрала там? Колко и какви превозни средства ще се възползват от тези подобрения? Не можем ли да използваме парите по-ефективно във вътрешността на страната, по участъци с много по-висок трафик? Впрочем само ние сме толкова загрижени за чужденците, съседите ни най-напред мислят за вътрешния си трафик, а после и ако останат пари - за международния. Справка - пътното и железопътните трасета, свързващи Дунав с Букурещ и новостроящия се мост – с Калафат. При втория даже няма да си направят труда да електрифицират линията. Същото е и в Сърбия: от Ниш автомагистралата продължава на юг, не на запад. В Македония строителството на жп участъка Беляковци – Деве баир вече 10 години не помръдва...