Насоките
През 2007 г. България влезе в Европейския съюз и през първата половина на годината бяха одобрени големите оперативни програми. На 22 юни 2007 беше одобрена Националната стратегическа референтна рамка и еврокомисарят "Регионално развитие" Данута Хюбнер каза, че пред страната стоят три основни задачи – инфраструктура, конкурентоспособност, икономически растеж. Тогава всички говореха за инфраструктура и се стараеха да се класират в проектите за пътища и водни обекти. Всички очакваха големите европейски фондове.

Търговете
В отговор на насоките през октомври беше обявен първият търг по оперативна програма "Транспорт" - за двете отсечки от проекта за Кърджали – Джебел – Подкова. Паралелно стартира и процедура за осемте километра от участъка Софийски околовръстен път - гара Яна.
Още по-рано, почти година преди това, без насоки, беше обявена схемата за 21 проекта за второкласни и третокласни пътища от оперативна програма "Регионално развитие".
Какво стана с пионерите в сектора?
През март 2009 г. резултатът е следният: скок на място.
В търговете за Кърджали – Подкова и Околовръстното - гара Яна бяха избрани изпълнители, но поради съмнения относно коректността на процедурите в началото на 2008 г. търговете бяха спрени от управляващия орган на програма "Транспорт" – едната след обжалване, а другата преди това.
В началото на 2009 г. проектът Кърджали - Подкова според информация от Национална агенция "Пътна инфраструктура" беше на път да отпадне от оперативната програма и на мястото му да се настани или Северната дъга на Околовръстното в София, или Северната тангента на столицата. Но по последна информация от пътната агенция от началото на март и двата проекта си остават в програмата, чакат нови търгове.
За онези 21 проекта от оперативна програма "Регионално развитие" търговете също бяха обявени, бяха избрани изпълнители, които дори стигнаха по-надалеч –  изпълниха някои отсечки. Но процедурите бяха спрени по съвет от Европейската комисия, част от проектите - отново внесени за одобряване в управляващия орган на оперативна програма "Регионално развитие". До месец се очаква одобряването им и повторни тръжни процедури. Пак скок на място.

Мениджърите
След помитането на пътната агенция през 2003-2004 г.от експерти на мениджърски позиции започнаха да постъпват хора и от други професии и те заработиха на смени.
Велико Желев и Милош Поцков бяха редувани през 6-7 месеца, паралелно с това Велико Желев ту беше съветник на министъра, ту изпълнителен директор на пътните работи, ту председател на браншовата камара по пътищата.
През 2008 г. пък началниците на пътищата се задържаха от месец до три. След Веселин Георгиев на поста дойде Милош Поцков, след него Димитър Иванов, после Иван Атанасов и на края Янко Янков. Ако се направи обаче по-задълбочено проучване, ще стане ясно, че Милош Поцков, който през всичките години временно е замествал липсващи титуляри, най-дълго е бил изпълнителен директор на пътен фонд или агенция.
Аналогично е положението и по отношение на принадлежността на пътната структурата. От Министерството на транспорта, където и й мястото, тя мина през Министерството на регионалното развитие и благоустройството. После беше на подчинение на три министерства, с най-голям пост от които беше финансовото и то осигуряваше известен финансов контрол. Сега е пряко под крилото на Министерския съвет.
В следващите 5-7 години пътищата се нуждаят от 2 млрд. лева на година, за да бъдат възстановени, рехабилитирани, реконструирани и построени нови. Бюджетът обаче на агенцията за тази година е 340 млн. лева, като поне 100 млн. лева от тях трябва да бъдат върнати на фирмите, които със свои средства са авансирали строителството на пътища.
Щом в края на годината (2007) можеха да бъдат раздадени 1 млрд. лева излишък, две трети от които за пътища, защо в началото на годината (2009) не могат да бъдат определени минимум 600 млн. лева за пътища?
Текущите въпроси са:
Защо се поддържат социални винетки, щом няма пари за пътища?
Защо акцизът върху горивата не бъде коригиран?
Защо няма електронно плащане по пътищата?
Това питат и експерти, и фирми, а дори и данъкоплатците в аптеките. Само от тези мерки средствата в хазната за пътища могат да се увеличат 4-5 пъти.
Всички хора искат да знаят защо има дупки по пътищата, а няма план за запълването им. Липсата на отговори специалистите наричат липса на стратегия за развитие на пътищата.

Фирмите
Защо няма график на търговете, за да знаем как да разпределяме приоритетите си, е въпросът на фирмите. Те настояват на прецизност в подготовката на тръжната документация, но заедно с това искат големите обекти да се разделят на части, за да бъдат печелени от български фирми. Европейските пък спорят и обвиняват в дискриминация, щом в тръжна процедура се поставят условия за наличие наблизо до обекта на асфалтова база на кандидата. Така стана с две отсечки от магистрала "Тракия". Въпросът е дали големите фирми, които участват в търгове за големите обекти, ще съдят държавата за пропилени средства заради участие в провалени търгове? В България вече е практика търговете се обявяват по два пъти, сроковете се удължават, анекси с допълнителни условия да се прибавят към договорите. Все пак имат ли интерес фирмите да заведат дело срещу пътната агенция или искат да запазят статуквото?

Обещаното
Според обещанията на пътната агенция, изразени от ръководството й, търговете за магистрала "Марица" и "Струма" трябваше да бъдат обявени още преди две години. Оказа се, че това не само не стана, но и показа непознаване на процедурите от страна на администрацията, през които трябваше да мине всеки проект. Така се потвърди библейската истина, че обещаното не е като даденото. Веселин Георгиев повтори обещанието си за търгове за двете магистрали малко преди да напусни агенцията. Но и до ден днешен те не са обявени.
Дума беше дадена и за връщане на заетите от строителните фирми средства. Разплащането започна в края на миналата година, но все още не е завършило. Това пречи на обслужване на кредитите, на осигуряване на банкови гаранции.
Според министерските обещания "Тракия" отдавна трябваше да е построена. Но за нея продължават да се чакат търгове и финансиране.

Магистралите
Аутобаните бяха повод за нови прозвища на министри. В колекцията фигурират "министър на аутобаните", "министър на Горна и Долна "Тракия", вместо известното от български филми броене "милиционер - роднина и куче-касичка" се появи "министър-касичка".
"Тракия" е пример от учебник. Върху нея може да се напише доктрина като тази от Втората световна война - "за рязане салама на парчета". Заради управляващите фирмите и данъкоплатците загубиха време, нерви и пари в очакване на аутобан през Тракия до морето. 

В разгара на третия кръг догадки за бъдещето на "Тракия" – концесия или не, за пореден път възникна идеята за схема 40:40:20, като 40% от средствата за довършване на пътя да са от Кохезионния фонд, 40% да са от Европейската инвестиционна банка, а останалите – от бюджета.
Преди три седмици (до 10 март) пътната агенция официално заяви намерението си "Тракия" да замести част от "Струма" в проектите от оперативна програма "Транспорт".
В периода 2004-2007 се водеше битка за концесията на "Тракия".
Още през 2003 г. с останалите 60 млн. евро от заема от Европейската инвестиционна банка можеше да бъде построен аутобанът между Стара Загора и Нова Загора, а дори и по-голяма част от него. Но миналото е чужда страна. Карстен Расмусен от Главна дирекция "Регионална политика" на Европейския съюз, гост на инфраструктурната конференция от 24 март, организирана от вестника, ни съветва да се учим от миналото.

Още по темата на конференцията "Инфраструктурни проекти – Пътища, България 2009".