Река Дунав е най-голямата европейска плавателна река. Тя е дълга 2850 км. В системата на европейските транспортни коридори р. Дунав е приета за коридор № 7. Той е част от вътрешните водни пътища на Европа, свързващ страните около и гравитиращи към Черно море с тези от Европа, като следват трасето пристанище Ротердам, канала Рейн - Майн - Дунав, р. Дунав, Черно море, вътрешни водни пътища на бившия Съветски съюз. Очаква се тя да се превърне в гръбнак на транспорта по направлението Изток - Запад.
Навигационни условия
Условията за корабоплаване в долния Дунав създават значителни проблеми за навигацията. Само в българо-румънския участък (от км 861 до км 293) се наблюдават общо около 28 прага, които в различните години се появяват по различно време и на различни места. Липсва цикличност и възможности за предсказуемост на проблема. В участъка, поддържан от България (км 375 до км 610), има около 20 прага, като най-големи затруднения се създават при Белене. Понякога тук праговете имат трайност до 85 дни. Особено големи затруднения съществуват в румънския участък между Черна вода (км 293) и Силистра (км 375), където има 8 прага, но всички са много плитки (до 90 см воден стълб) и с голяма трайност до 90 дни. През лятото се налага шлеповете да се товарят по-малко, за да се намали газенето. Понякога, за да преминат през праговете, конвоите се разкомплектоват и секциите се прекарват през праговете чрез тласкане една по една. В зависимост от времето на пристигане някои конвои чакат 30 и повече дни до подобряване на условията.
Освен праговете затруднения за навигацията представляват ледовите явления. Забелязва се, че след изграждането на баражите на "Железни врата" след 1974 г. ледовите явления намаляха и досега не е наблюдавано пълно замръзване на реката, каквото е имало преди години. Независимо от тези факти при технологичните изчисления за различните производителности се приема, че чистият навигационен период е 10 месеца. Горните условия създават несигурност за времетраенето на превозите, особено през периодите на маловодие. В резултат се създава несигурност у товародателите и подценяване на възможностите за транспорт и използване на реката.
За да се превърне р. Дунав в основен транспортен коридор на Европа, се налагат сериозни инвестиции и генерални решения.
Предимствата на крайдунавските хидроенергийни комплекси
В периода 1955 - 1985 г. екипи от България и Румъния съвместно правиха проучвания за изграждане на три хидровъзела в долния Дунав, а именно: Никопол - Турну Мъгуреле, Силистра - Кълъраш и зоната под Черна вода - Диноджеция. Сега оценката на тази инвестиция би била около 6 млрд. евро общо за трите. Проучванията бяха проведени като енергийни. Но освен производството на значителни количества евтина ел. Енергия, ще се създадат безпроблемни условия за навигация, включително и на речно-морски кораби до "Железни врата". Затова строителството на тези хидроенергийни комплекси ще гарантира навигацията от Черно море до Ротердам и до всички свързани европейски вътрешни водни пътища. Става възможно речно-морски кораби да влизат в река Дунав до "Железни врата" и в руските реки през Черно море. Реална би станала идеята пристанище Лом да се превърне в трансборден порт за претоварване на стоки, докарани с речно-морски кораби на речни и обратно, за транспорт от и до Европа.
Независимо от различните оценки на проектите за и против баражите, само ако се отчете предстоящото засушаване и растящата нужда от вода в периодите на засушаване, със сигурност може да се предположи, че рано или късно изграждането на хидротехническите комплекси ще се наложи, за да се решат проблемите с осигуряването на вода за пиене и напояване в България и Румъния.
Крайдунавските хидрокомплекси
- създават две нови напречни пътни и железопътни връзки между транспортните системи на България Румъния, и то на много подходящи места
- дават възможност да се ретензира вода за пиене
- създават се условия за значително увеличаване на поливното земеделие (гравитачно и помпажно)
- благоприятства се развитието на рибно стопанство
- създават се условия за туризъм
- появява се възможност за изграждане на нови пристанищни и индустриални зони, ако са необходими подобряват се екологичните условия
- създават се нови работни места.
Резултати от проучванията
В периода 1998-1999 г. по линия на програма ФАР смесен екип под ръководството на холандската фирма "Frederik & Harris", направи проучвания за подобряване на условията за навигация по р. Дунав в българо-румънския участък. Разгледана бе навигацията само на речни кораби. По задание подобряването на навигационните условия трябваше да се осъществява чрез корекционни мерки: буни, преграждане на ръкави, надлъжни стени, частичен драгаж, брегоукрепване и др. Стойността на тези съоръжения за двете страни би възлязла на около 300 млн. евро.
Съоръженията, които биха се изградили по тази алтернатива, нямат комплексни ефекти и ще бъдат залети след изграждане на хидровъзлите, т.е. вложените средства ще се използват само частично за къс период от време и няма да се възвърнат. Не се осигуряват условия за влизане на речно-морски кораби в р. Дунав.
Смесеният екип бе убеден, че единственото генерално решение на проблема е изграждането на трите баража, но изпълни поставената в заданието задача, като отбеляза варианта с хидровъзлите.
Подходи към темата за изграждането на хидровъзлите
Над 30% от ел. енергията в България се произвежда от АЕЦ "Козлодуй". Поради предсрочното спиране на четирите малки реактора на централата, всеки по 440 МWt, електропроизводството принудително и преждевременно ще намалее с 1760 МWt. Изграждането на двата хидротехнически комплекса (ХТК) ще създаде нови енергийни мощности, и то на база водна енергия, с което ще се покрият 687 MW от загубените мощности за България и ще се изградят 2 пъти повече за Румъния, т.е. с изграждането само на двата хидрокомплекса ще се възстановят на България около 39% от затваряните мощности. Останалите би трябвало да се компенсират чрез довършването на АЕЦ "Белене", необходимостта от което изобщо не се поставя под съмнение.
Проектите бяха приети, дори строителството на хидротехническия комплекс Никопол - Турну Мъгуреле започна и на двата бряга. Съществуващо постановление на Министерския съвет задължи всички бъдещи инвеститори да строят своите съоръжения на новите по-високи коти. За улеснение на проектанти и инвеститори бяха публикувани съответните коти за различните райони. За съжаление през есента на 2003 г. това постановление беше отменено, за да се задоволят местните искания за строителство на ферибот в град Никопол, вместо да се потърси решение, задоволяващо изискванията и на двата проекта.
Критериите за оценка на необходимостта и целесъобразността от изграждане на хидроенергийните комплекси се измениха в последните 20 години, и то в посока, подкрепяща тяхното изграждане.
- Появиха се дългосрочни метеорологични прогнози за очаквани големи засушавания в региона на Балканския полуостров.
- Необходимостта от поливно земеделие стана първостепенна и жизненоважна задача. Необходимостта от вода за поливане и пиене през сухите периоди ще се засилва все повече.
- Сушата през отминалите 1999 и 2000 г., а и до средата на 2001 г. показа как могат да изглеждат нещата.
Напояване и водоснабдяване
На фона на глобалното затопляне на климата американски метеорологични прогнози предсказват в близко бъдеще сериозно засушаване в региона на Балканския полуостров. Прогнозите са дори за появата на пустинни явления. Най-застрашени от засушаването са България и Румъния. И двете страни имат силно развито земеделие, което, за да се запази при новите условия, трябва да стане поливно. Това предполага да се възстановят и разширят наличните напоителни системи и да се намерят сигурни водоизточници. И сега в много български градове се чувства остра нужда от питейна вода и водоснабдяването не е обезпечено с необходимите водоизточници. Проучваното от Министерството на регионалното развитие и благоустройството надграждане на 6 малки язовири и изграждането на 3 нови не е стратегическо решение на въпроса, тъй като те биха събирали вода от засушаваща се водосборна област. Необходимите капитални вложения за тези язовири се оценяваха на 600 млн. евро. Подобно е положението дори на столицата, която няма резервни водоизточници. През 1994 г. се допусна язовир "Искър" да се изпразни и градът остана на воден режим за няколко месеца.
Баражирането на р. Дунав създава много добри условия за напояване и водоснабдяване с вода от реката, като значително ще се увеличи делът на гравитачното напояване. Необходимо е да се осъвременят водостопанските изследвания, за да се осигурят води за напояване и пиене за цялата територия на страната. При нужда води от р. Дунав може да се прехвърлят помпажно в Южна България.
Допълнителни възможности за напояване има на територията на Североизточна България - канал "Русе (Тутракан) - Варна - Запад". В периода 1972 до 1980 г. бяха проведени интензивни проучвания за хидротехнически комплекс "Дунав - Черно море".
Възможности за финансиране
Сега е най-удобното време България и Румъния да се договорят и да направят постъпки пред ЕС за финансиране на хидровъзлите. Във връзка с разработваната в момента от ЕС дългосрочна програма за развитие на транспорта "TEN - T" (около 500 млрд. евро за 15-годишен период) и възможностите за ползване на еврофондове е целесъобразно двете страни да предложат на ЕС включването на трите хидровъзела, което ще има дълготраен комплексен положителен ефект не само за региона, но и за цяла Европа.
Новите условия ще позволят речно-морски кораби да влизат от Черно море чак до "Железни врата", което може да се окаже по рентабилно за товарите от Русия, Украйна и Средна Азия.
Българско-гръцко-руски консорциум под егидата на Българската търговско-промишлена палата проучва превръщането на пристанище Лом в трансбордно пристанище за претоварване на товарите от речно-морски на речни кораби и обратно. Реализацията на такъв проект ще бъде рентабилна за България.
Вероятно основна роля за връзка на р. Дунав с Черно море ще играе каналът "Черна вода - Констанца". Поради близостта на пристанищата Русе и Варна-Запад и наличието на добри пътни и железопътни връзки между тях, при добра организация и предлагане на експортни цени комбинираните превози по релацията Русе - Варна Запад и обратно също могат да се окажат рентабилни като по-кратки по време и по-евтини, респективно конкурентни на връзката през Констанца за стоките от/към горния Дунав.
Очаква се възраждането на Интерлихтер*, където България възвърна своето членство.
Нов тип кораби
При проучването за подобряване на навигацията по р. Дунав се констатира, че освен за традиционните големи партиди масови товари, в последно време се забелязва търсене на превози за относително малки партиди, но с бърз транспорт. Такива са контейнерни превози с партиди около 50 -70 контейнера, Ро - Ро превози с партиди около 20 -30 ремаркета ТИР, генерални товари - машини съоръжения, хладилни товари и др. Предполагаме, че нуждите ще наложат модификация на традиционния речен флот и въвеждането на много по-бързите кораби на въздушна възглавница или подводни криле. Така речният транспорт ще стане сравним по бързина с автомобилния и железопътния, но все пак ще остане по-икономичен и по-екологичен. Такива товарни кораби в речно-морски вариант биха се оказали рентабилни и ще привлекат значителен товарооборот. Опит за експлоатация на кораби на подводни криле по реката и морето има - това са пътническите кораби тип "Комета", а кораби на въздушна възглавница работят между Европа и Англия от дълго време.
Появиха се първите съобщения за проучвания в тази насока от унгарски корабостроители. Малко вероятно е голям контейнеропоток да се насочи за превоз по реката, ако се изплъзват традиционните бавни речни кораби. Въвеждането на нови бързи ще измени значително възможностите на превозвачите по реката и ще предизвика генерално преразпределение в полза на речните превози. Считаме за целесъобразно държавата да застане зад такъв проект и да го подкрепи с гаранции по кредитите.
Екологични опасения
Много често при дискусии около проекта някои специалисти изказват мнения, че с проекта за хидровъзлите ще се залеят голямо количество земи. Това не почива на истината. В проектите е предвидено надстрояване на всички диги и изграждане на противофилтрационни шлиц стени, така че дори сигурността на дигите ще се подобри спрямо сегашната, която не отговаря на необходимата обезпеченост. Горите, които ще се залеят в бермите на реката, са с промишлено предназначение. В проекта е предвидено да бъдат залесени около 3 пъти по-големи площи от съществуващите.
Възможни неудачи поради липса на съгласуване и координация
В процеса на проектиране в зоните около и на р. Дунав ще трябва да се имат предвид и да се координират следните проекти:
- Хидротехнически комплекс Никопол -Турну Мъгуреле
- ХТК Силистра - Кълъраш
- ХТК Диноджеция или Тулча - Измаил
- ХТК "Дунав - Черно море (Варна-запад)
- ерозионни процеси в българския участък на р. Дунав, застрашени участъци и мерки за тяхното стабилизиране
- проучване за подобряване на навигацията по р. Дунав в участъка на България и Румъния - 1998-1999 г.
- брегоукрепване на река Дунав в 6 зони
- водостопански план на България - 1986 г.
- влажни зони
Различните проекти имат различно въздействие върху реката и нейните брегове, в повечето случаи те си противоречат и взаимно се изключват. Проектът за подобряване на навигацията противоречи на този за хидротехническите комплекси, защото ако се изпълни изцяло преди хидротехническите комплекси, около 300 млн. евро ще останат под водата. Ако ще се строят хидровъзлите, от проекта за навигацията е целесъобразно да се изпълнят само участъците под язовирните стени около Белене, Батин и Силистра.
Проектът за брегоукрепването противоречи на проектите за подобряване на навигацията и този за хидровъзлите. Изградените съоръжения остават под водата след изграждане на хидротехническите комплекси, а могат да се окажат на неподходящи места при последващо строителство за подобряване на навигацията.
Липсва генерално перспективно решение какво точно ще се строи и кога.
Липсва общ стопанин и координатор на проучванията по реката и тяхното изпълнение. Проучванията страдат от ведомственост и несъгласуваност, дори тези по ФАР и ИСПА.
Влияние върху генплана на град Силистра
Влиянието на проектираните баражи на р. Дунав върху прилежащите брегове и териториите около тях е пряко. За случая на Силистра са разгледани два створа под и над града. Препоръчваме да се възприеме вторият, по-горен створ, при което ще се избегне повишаването на подпочвените води в града и ще се опрости защитата на прилежащата територия. Предлаганото място за створа на км 384+500 е над площадката на някогашния лесокомбинат в Силистра и над мястото, определено за гнездо на ферибот, така че няма да създаде никакви конфликти.
Изграждането на язовирна стена на р. Дунав ще създаде нова транспортна връзка през реката, както за авто-, така и за жп транспорт. Тези връзки следва да се разработят с техните далечни и близки подходи. Строителството на нов мост в района е нецелесъобразно. По-целесъобразно ще бъде усилията да се насочат към ускоряване изграждането на баража ХТК Силистра - Кълъраш. Доколкото е известно, румънската страна също подкрепя тази идея.
Влияние върху генплана на Никопол
Строителството на нов мост и ферибот в района на Никопол е нецелесъобразно. По-добре ще бъде усилията да се насочат към ускоряване изграждането на баража "Никопол - Турну Мъгуреле".
Примерна програма за реализация
Осъвременяване на идеен проект с Feasibility Study за около 2 години и за около 9 млн. евро
Преговори и организация на кредитирането и финансирането за около 2.5 г. за 0.5 млн. евро
Търг за проектиране (работни проекти и строителство) - за около 1 година и за приблизително 0.25 млн. евро