Инж. Ишев, в новата дирекцията "Планиране и контрол на пътната инфраструктура" разработвате девет програми. Кои са те и кога ще ги завършите?
- Надяваме се всички да са готови до края на годината. Работи се по всички тях, като се привличат и външни експерти.
Програмата трансгранични преходи ще обобщи броя на граничните пунктове, гъстотата им, необходимостта от откриване на нови с Гърция, Турция, Македония. За съжаление през 1998 г. трябваше да бъдат завършени поредица от гранични пунктове с Гърция, но 10 години след определения срок гръцката част от проектите не е готова, а два от българските обекти все още не са завършени - преходът Маказа е пред пуск, а догодина ще бъде завършен и този при Рудозем.
Третата програма е старопланински проходи. Проучването ще ни покаже кои тунели да правим под Стара планина - Шипка, Петрохан или други.
Сега Хаинбоаз се разширява, превръща се в скоростен четирилентов път и движението ще се премести натам - никой няма да предпочете да мине през Шипка, където височината е 1100 м, като може да използва Хаинбоаз, който е на 700 м височина.
Важна е програмата за магистралите и четирилентовите пътища. Сега страната има 394 км магистрали, а трябва да са 1296 км. Четирилентовите пътища са около 60 км, сред тях са Радомир - Перник и Мез­дра - Враца. Решено е скоростни да бъдат Русе - Бяла - Велико Търново, Видин - Монтана - Враца, а общата им дължина трябва да бъде около 1000 км.
Трасето Дупница - Самоков - Ихтиман би избягнало преминаването през София или магистрала "Люлин" и би осигурило директна връзка между магистралите "Струма" и "Тракия". Все още е спорно излизането на магистрала "Тракия" - при Ихтиман или на друго място. Необходимо е да се направи втори обход на София, за да се свърже "Тракия" с "Хемус"
Програмата за управление на безопасността на движение е дългосрочна и много важна. Как да се намалят катастрофите, като 90% от тях стават по вина на водачите, а половината от тях пък са поради превишена скорост. За тези 90% и за тези 50% нищо не се прави. Защо да няма фабрично ограничение на скоростта на автомобилите до 162 км, както предлагат експерти в Брюксел на Европейската комисия? От две години аз поддържам същата идея, като скоростта, която предлагам, е 150 км. Да бъде като при автобусите, които не могат да надхвърлят 100 км в час. Предлагам в бюджета за 2008 г. по 1-2% от парите на всяко ведомство да бъдат предвидени за безопасността на движение, в училищата да се въведе като редовно обучение дисциплината безопасно движение. Необходими са промени и в КАТ.
Програмата за хомогенни трасета е много необходима. Тя изисква поддържане на постоянна скорост, а не  намаление от 50 км в час за всяка кръчма край пътя.
Програмите за управление на настилките са много практични. Те са за мостове и пътища. В компютър се въвеждат данни за състоянието на пътищата и на какъв период от време са необходими ремонти. Веднъж въведена, програмата ти казва кога и за колко трябва да направиш ремонт. Закъснееш ли, ремонтът ще струва повече.
Предвидили сме и програма за  достъп до места с културно-историческа стойност, за да подпомогнем развитието на туризма.

Мостове в крайдунавските страни
В Германия дължината на река Дунав през територията на държавата е 254 км,  има 38 моста, разположени са средно през 7 км. Това е държавата с най-много съоръжения на река Дунав.
В Австрия - дължината на реката е 314 км, построени са 37 моста, средно през 8.7 км. Нарежда се на второ място.
В Словакия реката е с най-малка дължина - 11 км. На нея са изградени 11 моста, през 3.7 км един от друг.
В Унгария Дунавът е с дължина 326 км, мостовете са 8, т.е. през 46.5 км.
В Сърбия и Хърватия дължината на река Дунав е най-голяма - 562 км. На нея са построени 13 моста, средно през 49 км.
В Румъния на разстояние от 1045 км са построени 8 моста, или средно през 150 км.
В България има само един мост на 470 км от река Дунав. Сега се строи втори, но страната е на последно място по мостови съоръжения на Трансевропейски коридор 7.

Защо започнахте с "Дунавски мостове"?
- Мостовете на Дунава провеждат трафика по направление север-юг в Централна и Източна Европа, имат стратегическо значение за икономиката на крайбрежните речни региони и на цялата страна, ще спомогнат за развитието на прилежащата инфраструктура и могат да бъдат построени, обслужвани и поддържани на концесия. Освен това мостовете са най-важната част от сухоземните транспортни връзки и са мерило за напредъка на една нация и отношенията й със света. Ние предлагаме още шест моста освен тези при Русе и при Видин - Калафат. Това са Лом - Расту, Оряхово - Бекет, Никопол - Турну Мъгуреле, Свищов - Зимнич, Тутракан - Олтеница, Силистра - Кълъраш и дублиращ при Русе - Гюргево. Ако всички те бъдат построени, България ще има дунавски мост на всеки 60 км по реката.

По какви критерии избрахте местата за бъдещите съоръжения?
- Критериите са различни по вид. Важно е за бъдещия мост да има доказан съществуващ и бъдещ привлечен трафик. Да има развита прилежаща инфраструктура на българския и румънския бряг. Да има подходящи топографски и геоложки условия. Да отговарят на хидроинженерните изисквания на Дунавската комисия по корабоплаване за строителството на мост. Да не противоречат на директивите на Европейския съюз за екология, да са разположени средно на всеки 50-70 км при българския участък на река Дунав, да имат решения и готовност на българските и румънските власти за строителството.
След като направихме проучването, стигнахме до извода, че очакваният трафик от 5 до 8 хиляди превозни средства средногодишно на денонощие за всеки бъдещ мост обуславя неговото изграждане.

По колко моста имат другите крайдунавски страни? На какви разстояния са разположени те един от друг?
- Дължината на река Дунав на територията на Германия е 254 км, на които са разположени 38 моста, т.е. на всеки 7 км по един мост. В Австрия броят на мостовете е 37, те са през 8.7 км, като дължината на реката там е 314 км.
В Словакия на разстояние 11 км (толкова е дължината на Дунава в тази страна) има четири моста, или средно през 3.7 км. В Унгария има осем моста по цялата дължина на реката там - 326 км, т.е. средно през 46.5 км. В Сърбия и Хърватия 13-те моста са средно през 49 км - през двете държави дължината на Дунава е 562 км. В Румъния на разстояние 1045 км от река Дунав са построени осем моста, или средно през 150 км.
В България при дължина на реката 470 км има един построен мост и втори е в строителство (река Дунав се измерва от устието към извора й, на границата ни с Румъния реката е до км 375, а на границата със Сърбия - при км 840).

Защо избрахте в средносрочната програма трите моста  Никопол - Турну Мъгуреле, Оряхово - Бекет, Силистра - Кълъраш, като предлагате и втори мост при Русе?
- В нашето изследване сме използвали проучването на английската фирма "Гиб", което е правено през 1995 г. Според проучването й най-добри са позициите при Оряхово - Бекет и Лом - Расту. Но  при Лом  инфраструктурата от румънска страна не е изградена, а и е много близо до Видин, което отлага  строителството на този мост за друг период от време. По-добре е Лом да стане голямо пристанище. Затова добрият вариант е Оряхово - Бекет. Той ще привлече трафик. От Оряхово например директно се отива във Враца, а оттам - към София. Българската пътна мрежа  и подходите около моста на това място са в сравнително добро състояние. При Оряхово - Бекет и румънските пътища са в добри. Мостът е при км 678. Удобен е от инженерна гледна точка - на това място хидроложките данни за високи плавателни води не надвишават долния ръб конструкция. Според геоложките данни пластовете са наноси, пясък и чакъл, а под тях са твърди глини. Трафикът е основно по направление север-юг. Маршрутът е към магистралите "Хемус" и "Струма". Може да бъде използван и маршрутът към аутобаните "Хемус" и "Люлин". Разработени са 11 проектни варианта с различна връхна конструкция, изследвано е въздействието върху околната среда, загубата на обработваема земя и потенциалното увеличаване на наводненията. Обектът има подкрепа на общините Оряхово, Враца и кметство Бекет, заявени са инвестиционни намерения от германска фирма.

Няма ли безпокойство, че част от трафика през бъдещия мост при Видин - Калафат ще бъде отклонен по Оряхово - Бекет?
- Има, но защо видинският мост не беше построен досега. Нали на 1 януари 2007 г. трябваше да бъде прерязана лентата и мостът да бъде открит? Закъснението му забави използването на 70 млн. евро от Европейската инвестиционна банка, по които се плащат само лихвите. Същото се отнася и за 70-те милиона евро безвъзмездна помощ от ИСПА, които можеха да бъдат усвоени. Предишни правителства допуснаха грешка, като настояваха на толкова голям мост с две жп линии. Можеше да е по-малък и с една жп линия. Все пак мостът Оряхово - Бекет е най-пряката връзка.

Какви са предимствата на другите два моста?
- За Никопол - Турну Мъгуреле е важна рехабилитацията на пътя Плевен - Никопол, откъдето се осигурява бърза връзка с магистрала "Хемус". Добре е  да се осигури комуникация с магистрала "Марица", което може да стане или по път 34 и 35 - през Плевен и Ловеч към Троян - Кърнаре, или през пътища 401 и 405 към път 44 и 5, т.е. през Габрово към Шипченския проход. На част от споменатите пътища се извършва рехабилитация, голямо предимство е осигуряването на връзка между магистралите "Хемус" и "Букурещ - Арад", която е в строеж. Има и железопътни връзки от двете страни на реката, еднакво отдалечен е и от Видин, и от Русе. За моста са правени  предпроектни проучвания от "Пътпроект" през 1990 г. за връзка с хидроенергиен комплекс "Никопол - Турну Мъгуреле".
Много важен е мостът Силистра - Кълъраш при км 375. Той прави директна връзка с Лесово - Хамзабейли. Това трасе дублира коридор №9, по главен път 7 са предвидени доста строителни дейности, има и алтернативи за преминаване през Стара планина. Знае се, че пътят Русе - Бяла - Велико Търново ще става скоростен, четирилентов, който предлагаме да достигне до магистрала "Марица". Мостът е включен в общия устройствен план на Силистра, има и доклад за оценка на въздействието върху околната среда. Заявено е и инвестиционно намерение от европейска фирма. Има проектни решения, включително и за тунелен вариант.

Интервюто взе
Милена ВАСИЛЕВА