Парите от ОП "Транспорт"
Смятам, че средствата по ОПТ са използвани ефективно. Това не е само мое мнение, но и на гилдията и да ЕС, който първо одобри тези проекти и, второ, възстановява вложените от нас средства, след като одобри разходите. С това се казва, че проектите са изпълнени по тръжните документи и качествено. България се надява, че ще има още една транспортна оперативна програма за втория програмен период, която също ще се изпълни качествено и ефективно.
Друг е въпросът, че някой път визията на Европа и това, от което ние имаме голяма нужда, се разминават или не са съвсем еднакви. ЕС иска с тези програми да инвестира европари по еврокоридори. А ние смятаме, че като равностойна страна членка България трябва също да си определя приоритетите и да си ги защитава. Тук

ключовата фраза е: да ги защитава
Не ми е ясно как става защитата на нашите национални приоритети през европейските чиновници?
Добро е всичко, което се направи. Но това все бяха закъснели проекти.

В България сроковете не се спазват
Да вземем Северната скоростна тангента - проектът стартира, е обжалва се, пак стартира, но отчужденията се бавят година-две и проблемът става лавинообразен.
Същият е проблемът с обхода на Габрово - той е в строителство, но няма отчуждения на това, което остава да се строи. Ние пък в допълнение си изменихме закона за отчужденията и го направихме още по-тромав. По-рано за националните обекти се отчуждаваше с предимство и собствениците обжалваха стойността. Сега това отпадна - щом бъдат удовлетворени всички страни, тогава ще се строи - че кога ще се строи при това положение?

Археологията
Аз съм пътищар и гледам от моята пътищарска гледна точка. Археологията също трябва да се побира в граници: строителството на път си има срок, технологичен период и археологията е едно чуждо тяло в него, което удължава срока от 2 до 6 месеца, че и повече. В същото време народът на България не е видял резултата от тези уникални открития по всичките ни пътни обекти. Редно е за тях да се намерят европейски пари и те да бъдат представени в експозиции.
За мен археологията или трябва да приключи преди строителството и да се финансира от другаде, или, ако се финансира през строителството на пътя и се изпълнява по време на изграждането му, да се регламентира нейната организация така, че да е ясно какво се прави. В противен случай нещата граничат с анархия и всичко води до оскъпяване на строежа. Взел си обекта за 24 месеца, от които имаш две зими, като се поява археология, зимите стават три - ясно е, че обектът се оскъпява.

Жалби винаги ще има
Законът за обществените поръчки не бива да се идеализира - прави се нещо, ще видим дали ще проработи. ЗОП трябва да е опростен и прозрачен - друго не му трябва. Не бива да има вратички, които да позволяват да се забавя процесът на строителство. Не бива да има и капанчета - ако отговориш по неподходящ начин, администрацията да се "отсвири". Жалби винаги ще има, защото от петима участници четирима винаги ще са недоволни. Логично е да се възразява, но е необходимо в къс период да се каже може ли да се обжалва или не. Сега има КЗК, ВАС - тричленен състав, ВАС - петчленен състав...
Забавянето на проектите променя тръжните условия. Ние не ремонтираме пътища, които изискват рехабилитация, а основен ремонт. Забавиш ли ги с година, ще искат реконструкция и цената става по-висока. Взел си обекта за 10 милиона, а той стане 12 милиона. Не е справедливо - тези 2 милиона все отнякъде трябва да се вземат - АПИ няма пари на склад.

Добрите тенденции
Изясниха се основните играчи в пътния сектор. В пътния бранш няма случайни фирми. Има големи много мощни, има малки, които играят спомагателна роля. Имаше период от време, когато се появиха много случайни играчи - след спада на високото строителство в пътните търгове се появиха неспециализирани формирования. Сега те или отпаднаха, или се преквалифицираха и сега гилдията е еднородна.
Ние сме вече на такъв етап на развитие, че всички видове инфраструктурно строителство могат да се изпълняват от български фирми.

Нашите фирми могат да изпълнят всичко, което се строи в България
Вече големите български фирми могат да си осигурят гаранциите. Администрацията трябва да внимава - от недоглеждане или под давление да вкарва в търговете условия, които да вкарват чуждите фирми на нашия пазар. Имаше по едно време едно търгово за магистрала "Тракия", в което се изискваше фирмите да имат построени магистрали през последните 3 години. Години наред в страната нищо не се е строило, а те трябва да имат такъв обем работа - недалновидно. Сега вече в подобни търгове се казва "магистрали и І клас пътища".

Отчужденията
Едно от желанията ни относно администрацията е бързи реакции, бързи връзки между строителните фирми, проектантските фирми и администрацията. Понякога тази връзка се забавя и рефлектира най-вече в отчужденията. По тази тема колегите от АПИ следва да са най-подготвени. Забавянето се отразява на фирмите, на проектите, на пътната мрежа и води до конфликти. Отчужденията остават царицата на проблемите.

Качеството на проектите е добро
Много често се изисква те да се правят за кратко време, друг път се оказва, че са правени преди 5 години и администраторът трябва да поиска актуализация, но не го е направил. Защото за нещо закъсняваме. В този смисъл адмирирам решението на АПИ да обяви толкова много търгове за проектиране по програмата "Транзитни пътища VІ", която ще стартира догодина. Щом стартира, проектите ще са готови.

Програмата "Транзитни пътища"
е много сполучлива. Като се работи толкова години по нея, вече са изчистени всички конфликтни взаимоотношения, които биха могли да се появят. Европейската инвестиционна банка, която е отпускала кредити за програмата, е гъвкав партньор и дава възможност за промени по време на изпълнението на проектите. Тя не се явява толкова строг инкасатор за Кохезионния фонд - щом има грешка в проекта, тя няма да се поправя, а ще се изпълни така. Аз оферирам в даден търг, сори, и да видя грешка в проекта, моята работа е да оферирам. Щом го спечеля, казвам, че в прокта има грешка и очаквам органът, който е над мен, да ми реши проблема, а не да ми казва: "Да си гледал."оНе ми е това работата. Вторият любим отговор е: "В Брюксел не приемат грешки, от Брюксел няма да ни разрешат."
Този вид чиновническо мислене не води до никъде, то само издава административната немощ.

Пътните настилки
Конференция на УАСГ тази година е посветена на пътните настилки. Този проблем винаги ще е важен по няколко причини. Ние ползваме битуми, които не са с най-върховите качества. Битумите при нас са от каспийски нефт - те има по-къс живот и по-рано губят своите гъвкави свойства, а настилката съхранява своята жизненост за по-къс период от време. И ние трябва да правим нашите ремонти в по-къси периоди от време, но не можем, и затова пътищата остават в лош вид. Колкото повече знаем за използваните добавки за битуми, за използването на отработени материали - това се прави навсякъде, а при нас вторичните материали се разхищават, толкова вероятността за приложим тези знания става по-голяма. Ние имаме камъни и ги прахосваме, а можем да използваме "престърганото" по време на сваляне на настилката. Проблемът с настилките е много важен, още повече че от 2002 г. пътната администрация имаше за задача да създаде правила за системи за управление на настилките, система за управление на съоръженията и система за управление на поддържането. Но ниво една от тези системи не е направена. Каквото браншът е предложил, не се е реализирало. Затова проблемът с пътните настилки е много важен. Сега научаваме, но не прилагаме. Надяваме се да дойде и времето на прилагането.

Как да построим лот 3 на магистрала "Струма"
Бих искал да се проучат трите варианта за изграждане на трасето на лот 3 от магистрала "Струма" през дефилето Кресна:
- дълъг тунел
- поредица от къси тунели и виадукти
- без тунели.
През годините са проучвани десетки следи. Консултант би могъл да обобщи информацията за необходимите средства, време, разходи за експлоатация и опазване на околната среда. Да не останем с лошия привкус, че не сме направили най-доброто и не сме вземи най-доброто решение за това трасе. Като се избере най-добрият вариант, всички да застанем зад него и щом е добър за България, ще е добър и за Европа.

Аз съм за магистрала "Хемус", която отива в Русе
Сега, като се каже "Хемус", всички разбират Варна. Идеята за магистрала "Хемус" до Русе е на арх. Петър Диков, подкрепи я и проф. Николай Михайлов, подкрепям я и аз. По този начин за "Хемус" могат да се търсят европейски пари, защото магистралата ще свърже две европейски столици - София и Букурещ. По-късно ще изградим и Русе - Варна - експресен път или магистрален габарит, трябва да се проучи. Ясно е, че следващата ОП "Транспорт и транспортна инфраструктура" ще завърши направлението Дунав мост 2 - София - Кулата.

Поддържането на пътищата
Нужно е държавата да погледне на проблеми с поддържането на пътищата по друг начин. Не може в този летен месец банкетите и окопите да не са окосени, храстите да лежат по настилката и водата да отива по пътното платно, вместо да попиват в банкета - най-големият враг на настилките е водата. Затова и ние не си асфалтираме банкетите като в Гърция, за да попиват водата. Нямало пари за косене. Колко са парите за косене?