Преди да говорим за пътнически хъбове, е редно да говорим за интегрирания градски транспорт. В София градският транспорт работи много добре. Метрото се използва активно, трафикът се поразтовари, работи се върху регулацията на светофарите. Като ползвател виждам как градският транспорт в София се е променил през последните 3-5 години. Градът е динамичен и транспортът следва да отговаря на неговото развитие. Градът расте колкото може да го побере градският транспорт. Целта е да се стига от една точка до друга за 30-40 минути. Такъв е стандартът. С метрото градът порасна с още няколко километра. Сега от всеки край на града до центъра се достига за 20 минути с метрото, а от единия му край до другия му - за 40. Когато бъда изграден третият лъч, транспортното придвижване в София ще се усъвършенства още повече. Редно е да се знае, че има и период за напасване на транспортната система след влизане в експлоатация на разширението на метрото. Сега експерти проучват как изграждащото се метро се отразява на останалия наземен градски транспорт и как впоследствие той да бъде преструктуриран. Затова всяка транспортна схема се прави за около 5 години. За следващия програмен период 2014 - 2020 са предвидени 500 млн. лева за интегриране на градския транспорт в големите градове. Това са много пари и следва да бъдат използвани рационално.
Да е интегриран градският транспорт означава да има транспортни възли, в които да се срещат няколко вида транспорт.

За интермодалните пътнически терминали
Транспортните възли не са само центрове, в които има пресичания на различни видове транспорт. Там има пресичания на различни нива. Един такъв възел е аерогарата, друг е Централната жп гара. В този смисъл можем да разглеждаме София като съвкупност от разпръснати в града транспортни средища, които разтоварват центъра на столицата. Но:
- Централната жп гара, Централната автогара, спирката на метрото, международната автогара са направени в един периметър така, че отстоянията между тях са големи. Разстоянията, които минава един пътник с куфарите си, са непосилни. За връзката с метрото са нужни ескалатори, траволатори (подвижни пътеки), но метростанцията вече е предадена - това няма как да бъда направено.
- Ако вземем жп гара Подуяне като самостоятелен транспортен възел, ще установим, че сега тя няма такива функции - отдалечена е от трамвая и автобусите, в голяма близост до нея не се предвижда спирка на третия метролъч.

Идеята за единен билет
е добра, но следва да има общуване между различни институции. Ако говорим за единен билет за метро в София и влак от София до Перник, следва да имаме за основа диалог по темата между Столичната община и БДЖ, а впоследствие и подходяща цена на този билет. Като допълнение ще спомена проучване на инж. Тома Йоцов и колектив за жп възел София, според което се предвижда ринг с 16 гари и спирки, които могат да помогнат на градския транспорт. Това ме подсеща за схемата на Виена. Регионалният влак към Виена с влизането си в австрийската столица се превръща в градска железница или метро. Щом влезе в града, по гласовата уредба се съобщава, че пътниците са в зоната на картите за градския транспорт. Това показва, че има зониране, което обхваща и крайградската зона, има свързаност и единен билет.

Видове комуникационни връзки
Комуникационните връзки могат да бъдат хоризонтални и вертикални.
о Във Варшава
- На първо горно ниво са автомобилите и трамваите.
- Долното ниво (първо подземно) е пешеходно. Пешеходците обитават своето ниво с множество места за хранене от типа food and drink, използват коридори за връзка между хотели, отстоящи един от друг на 300 метра.
- Второто долно ниво е за метрото и жп транспорта.

о Във Виена
има пет линии на метрото, които по средата на града правят няколко кръга. Някои са над земята, други - под земята. Има такива, които са изцяло на естакада. На места железницата се превръща в метро. Има единна карта за градския транспорт по зони. Разликата в цената на зоните не е голяма, но я има. Важното е, че няма пресичане на едно ниво. Където е възможно, жп транспортът е под земята, някъде гарите също са под земята - над тях може да има търговски център и през сутерена на мола да се стига до гарата. Така се облагородява цялата територия, към града вече "гледа" мол, достъпът до гарата е контролиран - това са добри решения за гарите, които с времето се оказват в центровете на градовете. В страните от Западна Европа няма притеснение за полагане на телена ограда, с която се отделят коловозите и гарите от нерегламентирано преминаване. И това е начин за ограничаване на достъпа.
Други решения предлага Централната виенска гара - тя се развива във височина и достига поне 10 м над земята (виж бр. 8 от 2013 г. на в. "Строителство Градът").

о Летищата
Връзките с летищата зависят от големината и броя на пътниците. Ако аеропортът обслужва до 2 млн. души, се предпочита трамвайна връзка или метро. Ако има 10 милиона пътници - железопътната връзка е най-доброто, може и метро.

о Бургас
е успешен пример за интегриран градски транспорт. Може да се каже, че там има мултимодален терминал. По проекта за ИГТ в града са предвидени и бързи автобуси. Има новопостроена морска гара, автогара и проект за нова на това място, жп гара, която ще бъде обновена, рехабилитира се и -железният път Пловдив - Бургас. През следващия програмен период ще бъда обновен и жп възел Бургас.