Г-жо Стоянова, кое е различното в участъка от км 5+010 до летище София на метрото (от бул. "Цариградско шосе" до летище София) в сравнение с другия участък, който изградихте?
- Двата участъка са различни и като местоположение, и като тип конструкция – участъкът в кв. "Надежда" беше в градска, силно населена част от София, докато настоящият участък преминава през индустриална зона и незастроени части от града. Конструкциите на двата участъка са коренно различни – старият участък е подземен и преминава изцяло под голям столичен булевард, докато сега изгражданият участък е от смесена конструкция.

В началото при км 5+010 той е подземен от монолитна стоманобетонова конструкция, изпълнена по открит способ, при км 5+180 трасето излиза на терена, като се редуват наземен участък и естакада.

- Двете метростанции от настоящия участък са надземни от смесена - монолитна и предварително напрегната стоманобетонна конструкция. Разположени са съответно на км 5+400 и при летище София.

Кои са особеностите на изгражданата от вас отсечка и на метростанциите 22 и 23 и по какъв метод ще бъдат построени те?
- Настоящият проект (подучастък от км 5 +010 до края при км 7 + 107) започва от края на изходната рампа при ул. "Неделчо Бончев", км 5+010, и завършва при метростанция 23. В този участък попадат две метростанции – МС 22 и МС 23. Поради факта, че районът е индустриален, се използва възможността за открито преминаване на трасето на метрото - на естакада, в зоната около МС 22 (включително и метростанцията) и в зоната на метростанция МС 23, следвайки приблизително земния релеф.

Проектът е съобразен със заданието на възложителя – "Метрополитен" ЕАД, нивелетата на метротрасето, инженерно-геоложките и хидрогеоложките условия в района на строителството, както и съществуващите подземни и надземни инженерни и транспортни комуникации. Спазвани са също и изискванията на действащите норми и правилници.
Предвижда се метроучастъкът да бъде изпълнен с три типа конструкции в зависимост от ситуацията на трасето, нивелетата и инженерната инфраструктура.

В участъка има изградени сложни инфраструктурни мрежи като водопроводи, главен канализационен колектор, подстанция "Искър-Индустрия" с прилежащ далекопровод 110 kV и подземен кабелен колектор 20 kV, трасе от мрежата на "София-газ". Всички изброени мрежи се предвижда да бъдат реконструирани, преместени или заменени с други.

Как архитектурата на двете метростанции и надземния участък влияят на инфраструктурата на метрото и на градската среда?
- Лот 3 преминава изцяло през промишлен и незастроен терен от територията на София. След изпълнение на проекта прилежащият район ще се облагороди и ще стане привлекателно място за нови инвестиционни проекти и решения. Архитектурната визия на двете метростанции е съобразена със съвременните условия и стандарти, както и с архитектурата и визията на съществуващите сгради при летище София.

По своята същност архитектурата на метростанциите не може да влияе на инфраструктурата на метрото. Това е така, защото архитектурата на метростанцията има за цел да се създаде естетична и функционална среда, отчитаща специфичните изисквания на метрополитена. По своята същност всяка метростанция, била тя подземна или надземна, при своята реализация става фокус и притегателен център за околната градска среда.

До какво ниво на изпълнение е строителството и финансирането на проекта?
- Към днешна дата проектирането на обекта е във финална фаза на предаване и одобрение. Готови са всички проекти по части "Конструкции", "Архитектура" и "Реконструкция инфраструктура ВиК и кабелни мрежи 20 kV".

На обекта се изпълняват дейности по преместване и реконструкция канализация и мрежи 20 kV; изпълнени са конструкциите на наземния участък при км 6+250; работи се усилено по изливни пилоти и фундаменти при метростанция 23. В средата на следващия месец ще завършат работите по реконструкцията на инфраструктурата и ще започне усилена работа по останалия участък, включително и метростанция 22.