Кап. Богданов, какво е състоянието на морската и речната индустрия в България?
- Ние от години твърдим, че морската и речната индустрия са загърбени и състоянието им е много тежко. По този повод през последните години организирахме три национални форума под мотото "Морската и речните индустрии – основни икономически приоритети на РБългария". Първият форум беше във Варна, вторият в Русе, а последният през ноември миналата година в Бургас. Интересът към тях става все по-голям, но за съжаление резултати няма. Организирали сме дискусии и кръгли маси с участие на държавни структури, нещата не са се променили много.
Преди години морската индустрия бе една от водещите и България бе сочена като една от най-бързо развиващите се морски държави в света, забележете, не в Европа. Това за съжаление вече отдавна е минало... Броят на корабите под български флаг драматично намалява. Причината за това е икономическата криза, но не само. Ако тази тенденция продължава, ще останем без кораби под български флаг. Това ще бъде трагедия за една морска държава.
Защо е така? Една от основните причини е липсата на подходящо законодателство. То не спомага развитието на морската индустрия. Втората е отношението на държавата, която отдавна е загърбила проблемите на бранша. Третата  е централизацията. Имахме големи надежди, че децентрализацията ще се случи, но на този етап оставаме само с обещанията. Морската индустрия обхваща не един или два сектора - корабоплаване, корабостроене, кораборемонт, пристанища, морски туризъм, рибарство и аквакултури, т.е. един огромен сегмент, една индустрия, която е с потенциал да изтегли всяка икономика от криза.
 
Какво е необходимо за да се развие този потенциал?
- За да се развие потенциалът, на първо място, е необходима промяна на законодателството. Проектът за изменение и допълнение на Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на РБългария (ЗМПВВППРБ) преди броени дни бе обсъден от транспортната комисия на Народното събрание и предстои влизането му в пленарната зала.
По този закон ние сме говорили многократно през годините и сме благодарни, че за първи път бяхме поканени да участваме в обсъждането му в комисията. По наше мнение, което се поддържа и от водещи специалисти в областта на морското право, той е един хибриден закон. Закон, който по механичен начин свързва различни материи – море, река, пристанища. От години настояваме този закон да бъде разделен. Да се създаде закон за пристанищата, което със сигурност ще даде сериозен тласък за развитието им, отделен закон за реката, защото тя се подчинява на съвсем различни правила, и закон за морските пространства. Но до момента нашето мнение не се зачита. Безспорно тези изменения, които бяха обсъдени, трябваше да станат във връзка с изграждането на "Южен поток". На практика се оказа, че в нашето законодателство зее една огромна дупка. Но това не означава, че не трябва да започне подготовка за пренаписването му. Един закон, който за последните няколко години бе променян 28 пъти, няма как да бъде работещ.
Има една друга огромна празнота в закона, за която никой не говори. Започва проучване на континенталния шелф, и не само на българския. Законът не е прецизен - какво се случва при една екологична катастрофа. Винаги има риск от разливи, но ако бъдат взети превантивни мерки, ако има прецизно законодателство, подготвени кадри, материална база, обучени екипажи, всички планове за борба с разливи са готови и се провеждат регулярно учения, ще сме подготвени.
Същото е отношението ни и към Кодекса за търговското корабоплаване (КТК). Преди се казваше Кодекс за търговското мореплаване и от много специалисти бе признат за един от най-добрите закони след 9 септември. Не може да се каже същото за КТК.
Централизацията също е огромна спънка. Създават се структури, които в голяма степен пречат. А централизацията убива всякаква инициатива.
Отделно от това държавата абдикира от своите задължения. Аз трудно възприемам мотото "по–малко държава", защото тя има определени отговорности и няма как да избяга от тях. От години настояваме и за създаване на гаранционен фонд, който да подпомага корабостроенето, корабоплаването и другите сектори от индустрията.
 
Успяваме ли да капитализираме благоприятното геостратегическо място на България по отношение на товарите?
- Според мен не. Сами виждате какви са товаропотоците. От години нямаме транзитни потоци. Да вземем например пристанище Варна. През последните години товарооборотът е от порядъка на 9 млн. т, а обработените контейнери – около 155 000 TEU.
Една от причините този контейнерен поток да не се увеличава е липсата на модерен терминал. Според прогнозите само в района на Черно море броят на контейнерите в следващите 15–20 години ще нарасне до 20 млн. TEU. Ако ние продължаваме по същия начин, нямаме никакъв шанс да се преборим с преките ни конкуренти. През България минават пет транспортни коридора, питаме се къде са товарите.
За да свържем морето с реката, най-краткият път е Русе – Варна. Не случайно това е била първата построена жп линия в България, но хората са погледнали 100 г. напред. Това ни липсва - поглед в бъдещето. От години настояваме за магистрала Варна – Русе, за удвояване на жп линията, за модернизиране на двете пристанища и тогава товарите ще започват да идват. Това е причината – липсата на подходяща инфраструктура и на модерни пристанища.
 
В момента тече процедура за отдаване на пристанищата на концесия. Това ли е пътят към тяхното модернизиране?
- Нашите пристанища отдавна вече не могат физически да се развиват в границите си. Повечето вече са разположени едва ли не в центровете на градовете. Морските и повечето от речните са на една почти библейска възраст. Работим с технологии и техника от преди 30–40 години.
Товарно–разтоварните операции протичат бавно. Бюрократичните спънки забавят обработката на товарите. Инфраструктурата е в много лошо състояние. Един от главните проблеми е липсата на национална морска стратегия. Няма стратегия нито за развитие на морската, нито на речната индустрия, нито на пристанищата.
Концесията не е панацея. Концесионираме и какво? Трябва да се поучим от чуждия опит. Не навсякъде пристанищата се концесионират единствено и само. Има и други форми на публично–частно партньорство, които са подходящи за развитие на пристанищата. Когато говорим за ПЧП, ние все още разбираме само концесиониране. Много се надявам новият закон за ПЧП да заработи. И в България да могат да се реализират проекти, подобни на тези в Хамбург и Ротердам.
Изгражането на Hafen City, морския портал на Германия, започва през 2000 г., а първият етап е завършен през 2009 г. Успешно приключи изграждането и на контейнерния тенал в Ротердам, най - големият в ЕС. И двата проекта са реализирани със смесено финансиране.

Кое е важното за развитие на едно пристанище – мениджмънтът, държавната политика или пазарната конюнктура?
-  Те са свързани. Може ли държавата да няма никакво отношение и пристанището да се развива, при положение че тя му е принципал. Как да се развива едно пристанище, без да се инвестира в развитие на инфраструктурата му. Операторът няма как да го направи, това трябва да го направи ДП "Пристанищна инфраструктура". Аз не знам за пристанище Варна през последните години да са отделени кой знае какви средства за развитие на инфраструктурата освен за драгиране. А може би над 50% от приходите на ДППИ идват от таксите на пристанище Варна – около 12 млн. лв. за миналата година. Как да се развива едно пристанище, когато държавата му взима 80% дивидент. Къде е свободата за взимане на решения? Какви средства да реинвестира? Огромна благодарност дължим на ръководствата на пристанищата във Варна и Бургас. Благодарение на изключителния мениджмънт на Данаил Папазов и на Диян Димов тези пристанища работят и се развиват добре.