Господин Лалов, какво ще донесе изграждането на магистрала "Тракия" на бизнеса, който най-много използва тази инфраструктура?
- Въпросът е многопосочен. Какво ще донесат тези магистрали на държавата, след това на бизнеса, в частност на българския, след това на една отделна фирма.
При една правилна транспортна политика с тези магистрали ще привлечем транзитен поток – нещо, за което всяка държава се бори. Привличайки този транспортен поток, освен заплащането на съответните пътни такси би трябвало да имаме съпътстваща инфраструктура, чрез която да го обслужваме.
Когато турците през летния период си карат отпуските, ние не можем да предложим адекватно обслужване на транзита. Няма изградени паркинги и съоръжения към тях, защото в закона няма формулировка що е то паркинг, що е то отбивка и на какви изисквания трябва да отговаря.
Във всички европейски страни паркингите имат оборудвани тоалетни, но не химически, с течаща вода, кошчета за боклук, които ежедневно се обслужват, и т.н. Тоест има една доста висока транспорта култура.
Как да се пренесе тази култура в България, след като нито един от паркингите на магистрала "Тракия" не отговарят на европейските стандарти?
Наистина всички бензиностанции имат стандарти, които са еднакви по света. При тях нещата са направени като хората. Но за това са виновни самите те, а не някой друг.
 
Но на новите отсечки са предвидени и се строят паркинги.
- На всичко, което се проектира, например при новата отсечка на "Тракия", открита от предишните управляващи, има изградени. Но не мога да кажа, че това са паркинги. Те са направо едни площадки, на които незнайно какво можеш да правиш, освен да замърсяваш околната среда.
Всяка държава се бори за привличане на този транзитен поток поради простата причина, че той носи приход, носи добавена стойност, защото, като мине, ще спре, ще хапне, ще почине. След срещата на министър-председателя с (турския премиер) Ердоган и (емира на) Катар сърбите направиха анализ как скоростния път (Русе - Свиленград) ще им се отрази, как ще се намали транзитният трафик и как ще пострада икономиката на държавата. Реагираха за ден, и то официално.
Въпросът е, че магистралите не могат да се изграждат сами за себе си като самоцел. Те трябва да се изграждат комплексно в целия им вид с всички необходими прилежащи територии и услуги. А такова изискване, убеден съм, към тези, които строят, няма.
На запад паркингите за камиони не са на магистралата, а на детелините. Те трябва да са сигурни, екологични и т.н. В нито един закон или наредба в България ги няма. По този начин нито ще привлечем транзитния трафик, нито България ще спечели нещо.
Преди 4-5 месеца министрите на транспорта и на регионалното развитие заговориха, че ще се прави нещо. Оттам нататък нищо. Идеята трябва да се дооформи, те да се превърнат в национален приоритет и да се поемат от Министерството на регионалното развитие и благоустройството, което да отговаря за тяхното изграждане, а държавата да има лостове, с които да го подпомогне.
По принцип строителството на тези паркинги не е фина работа, но много от местата около магистралите не могат да се използват, защото земите не са държавни. Трябва да се сформира група, която да работи по този въпрос, за да могат нещата да си дойдат на мястото. Иначе ще продължаваме да сме с едни магистрали, с които България да ходи на море.
Ниесме набелязали четири-пет места, на които можем да построим паркинги, но там земята е общинска. Като е общинска,  без приета национална стратегия какво да се изгражда, започват разногласия. Когато паркингите, които отговарят на европейските стандарти, станат национален приоритет, земята може да се отчужди. А в момента всеки гледа, ако може, да те изнуди.
Най-големият проблем е, че нашите камиони са застраховани и стоката е застрахована. Изискване на застрахователите е камионът да спира на охраняем паркинг. Като няма къде да спреш, а отзад в ремаркето имаш стока за два милиона евро, какво да правиш?
 
Обслужването ли е единствената пречка пред привличането на транзит?
- В транспортната политика се включват всички споразумения със съседните държави, междудържавни спогодби, такси, които се заплащат за преминаване през нашата територия. Всяка държава действа с тези лостове, за да си подобри имиджа.
 
България успява ли?
- Определено не. В момента транзитният поток минава през други държави. Турците например  сега пътуват от Истанбул до Констанца с ферибот и оттам до Европа. Но румънците възстановяват на турците данък добавена стойност (върху горивата), което (ние) отдавна предложихме. Създават им условия, с които стават по-привлекателни.
 
Какъв е резултатът за България?
- Тежкотоварният транзит през България намаля с 60% за последните три години.
 
Как ще коментирате регулирането на движението на тежкотоварни камиони, например забраната за движение при високи температури през лятото?
- Имаме уверението на Агенция "Пътна инфраструктура", че в новите участъци се използва друг тип асфалт, при който в тези участъци вече няма да има забрана.
 
Могат ли новите магистрали да се използват за платформа за изграждането на нови логистични центрове?
- Логистичните центрове обслужват търговията, и то когато самите търговци намират изгода от това. България не може да стане логистичен център поради простата причина, че търговията на Турция с Европейския съюз е директна, а търговия със Сирия, Ирак и Иран въобще не се обсъжда.
Така че, от една страна, имаме изграждането на тези логистични центрове, които са между 25 и 30 млн. евро, а пък от друга - няма кой да ги ползва.
Ние сме на границата на ЕС. В Унгария има много логистични центрове, но старите европейски държави изнесоха там логистиката, за да обслужват бившия източен блок.