Г-н Чайков, как се възприемат критериите за допустимост в тръжните процедури  - като ниски или високи?
- Фактът, че почти на всички търгове се явяват средно 10-15 фирми, показва, че критериите за допустимост са на поносими нива за българските фирми. Не се наблюдават дискриминационни критерии – възложителите натрупаха опит, а и Агенцията по обществените поръчки следи стриктно за това. Трябва да се отбележат високите критерии за предквалификация на лот 2 на магистрала "Струма" – вече в публичното пространство се коментира, че за български фирми ще е почти невъзможно самостоятелно да ги покрият. Тези изисквания обаче имат и логично обяснение – това е първият търг на инженеринг от такъв мащаб в областта на пътните обекти и възложителят иска да се застрахова, че потенциалният изпълнител ще е достатъчно мощен и опитен, за да оцени предварително всички рискове.

Как се позиционират български строители и консултанти спрямо чуждестранните конкуренти?
- Бих казал - отлично, и това е очевидно от резултатите от проведените вече търгове. Като изключим "Актор", Гърция, които са най-сериозният чуждестранен играч на пазара у нас в момента, както и "Лена Конструсоеш", Португалия, почти няма друго сериозно присъствие. "Щрабаг" и "Алпине" толкова отдавна работят с българските си представителства, че трудно можем да ги оценим като чуждестранни конкуренти, а и те не изпълняват в момента големи проекти. "Порр", Австрия, в сътрудничество с "ПСТ холдинг" ("Холдинг Пътища") предстои да се докажат като сериозен пробив, а италианците от "ЧМЧ ди Равена" засега работят на лот 1 на магистрала "Марица" основно с български подизпълнители и е трудно да оценим собствения им потенциал. Познавайки бранша, мога да заявя, че дори и чуждестранна компания да спечели мащабния (200 млн. евро) лот 2 на магистрала "Струма", основните дейности отново ще се извършват от български фирми, които вече се доказаха.

Какви методики за оценка се прилагат?
- Доскоро основен критерий за оценка беше най-ниската цена. Няма да се спирам отново на недостатъците на този подход. ББК "Пътища" неколкократно изрази становището си по това. По-важно на този етап е, че в резултат на политическа воля и активен диалог между камарата и Агенция "Пътна инфраструктура" в последните търгове се налагат методики за оценка по икономически най-изгодна цена. Дори и да не уцелим "ваксата" от първия път, и възложители, и изпълнители имаме ясно изразено желание да достигнем до критерии за оценка, които да гарантират, от една страна – висококачествени пътища за европейска България, а от друга – справедливи пазарни ценови равнища, които да гарантират успешното бъдещо развитие на целия бранш.

На какви цени се сключват договорите?
- На пръв поглед въпросът е прост: на достигнатите ценови равнища на проведените тръжни процедури. Вторият прочит също изглежда лесен: при критерий най-ниска цена най-често се стига до ценови нива, близки до дъмпинговите. Аз обаче винаги съм разглеждал въпроса за ниските цени малко по-всеобхватно. За възложителя дъмпингова цена е онази, която проваля изпълнението на обекта. Ако обектът се завърши качествено и в срок, за възложителя проблем с цената няма. За изпълнителя дъмпингова цена е тази, която го довежда до ръба на фалита или го отвежда отвъд този ръб. Така че реална оценка за действащите в момента ценови равнища може да се даде едва след завършване на съответния проект.
Факт е, че особено в договорите за надзор и в проектантските договори се достигна до предлагани цени, които изглеждат абсурдни и общата надежда е това да не повлияе драстично на качеството на изпълнение. Има обаче обяснение за това: браншът беше "изгладнял" за поръчки, а и освен желанието да се осигури работа, понякога на всяка цена, има естествен стремеж към престиж: всеки би искал да има в СV-то си голям инфраструктурен проект, който да му послужи и като плацдарм за участие в бъдещи търгове.
Считам, че пазарът отрегулира тези процеси. А и новите методики способстват достигането на по-нормални ценови равнища.

Какви договорни условия се прилагат, адекватни ли са те? Какви промени са необходими?
- В началото се наблюдаваше стремеж всички рискове да се прехвърлят на изпълнителите. Постепенно една част от отговорностите се разпределиха между участниците в инвестиционния процес, но и досега в бранша сме на мнение, че товарът върху фирмите е твърде голям.
Един прост пример: цената на битума. Нормалният търговски риск предполага увеличение за 24 месеца (срокът на един голям инфраструктурен проект) в рамките на 10-15%. Само че ние имаме почти двойно увеличение за двете последни години. Същото е и с горивата.
Някой ще каже: пазар. Ами ако утре Израел нападне Иран или обратното и петролът стане $200 за барел? Държавата пак ли ще остави фирмите да се спасяват сами? Ако обезкръвим или - още по-лошо - обезглавим българските пътностроителни фирми, отвън ли ще си внесем други? Какво ще се случи с десетките хиляди заети в инфраструктурното строителство? Трябва да кажа, че по експертни оценки на камарата загубата от разликата в цената на битума за който и да било от лотовете по магистралите ни вече надхвърля 15 млн. лева. Същото, но в по-малък мащаб естествено се отнася и за другите проекти.
Затова считам, че е наложително да се изработи справедлив механизъм за компенсации, стъпвайки на международния опит, а и на нашата практика. Тук не става дума за безпринципно увеличаване на стойността на проектите, а за аргументирано и прозрачно за цялото общество балансиране на цените, породено от форсмажорното според нас увеличаване на основни суровини.
ББК "Пътища" е готова да бъде гарант пред обществото и лоялен партньор на правителството в подобен процес.

Какъв е коментарът ви върху развитието на приоритетите за следващия програмен период?
- Приоритетите на правителството вече са очертани и представени, доколкото знам, в Европейската комисия. Предстои одобрението на финансовата рамка, което според мен ще бъде сложен процес предвид неясната, та дори и кризисна финансова ситуация в обединена Европа. Прави впечатление липсата на магистрала "Черно море" и преминаването през Петрохан (естествено с тунел), като вторият проект изглежда по-естествено продължение на паневропейски коридор ІV в посока от Видин към магистрала "Люлин" поради значително по-малката му дължина.
Магистрала "Черно море" обаче не е част от основната TEN-T мрежа и европейско финансиране за нея трудно може да се очаква. Допускам, че се изчаква и обследване на трафика след завършването на магистрала "Тракия". Много е вероятно там да се отиде на вариант скоростен път в участъка Айтос – Провадия, тъй като при всички случаи премахването на транзитния поток от черноморските ни курорти по линията Варна – Бургас е абсолютно наложително. Това ще повиши безопасността на движението, а и самите курорти ще бъдат по-привлекателни и ще получат възможности за допълнително развитие.
По отношение на преминаването през Петрохан смятам, че след окончателното завършване на Дунав мост 2 през тази година ще бъде ясна картина за товаропотока по коридор №4 и ще докаже или отхвърли икономическата целесъобразност на подобен проект.