Господин Марков, какви са пречките пред по-широкото приложение публично-частните партньорства в България?
- Когато работехме по проекта на Министерството на финансите за обновяване на методическите указания за публично-частни партньорства, единствената възможност бяха концесиите. Но по закон публичният партньор не можеше да плаща на частния освен за целите на постигане на социално поносима цена. Ако се правеше депо за отпадъци обаче, нямаше как домакинствата да плащат пряко за използването му.
 
А извън режима на концесиите?
- Има ограничения в срока на договорите. Освен това от разговорите ни с администрацията разбрахме, че хората предпочитат да следват указания, вместо да интерпретират законодателството. Това са доводи за създаването на новия закон. Може би като страна, която няма много опит, това е верният подход в България.
 
Какъв е обичайният размер на една сделка в Европа? Какви са типовете?
- Транспортната инфраструктура е около и над половината от пазара. След това е социалната: училища, болници, полицейски управления, спортни зали и др. Управлението на отпадъците продължава да присъства.
Броят на сделките намалява, лихвите растат, а сроковете на финансиране се скъсяват дори под 20 години. Фокусът е върху по-сигурните инвестиции. Такива са сделките със социална инфраструктура, в които публичният партньор (държава или община) плаща - обикновено наем или подобна схема. В транспорта приходите не са гарантирани в тази степен, но големият опит в големите и по-развити европейски икономики създава увереност, че рискът е управляем.
Страните, които традиционно се занимават с ПЧП - Великобритания, Франция, Германия, Испания, продължават да реализират подобни сделки. Сравнима с България по размер и население, затруднената финансово Португалия също има много успехи. От трите й хиляди километра магистрали 2500 са изградени по този начин. През 2010 г. тя сключи договор за първата си високоскоростна железница.
В България не виждаме склонност да се инвестира масово в транспортната инфраструктура, която основно се строи с европейски пари, с някои изключения при летищата и пристанищата. Не бива забравяме, че целта на ПЧП не е продажбата или финансирането на инфраструктура, а подобрение предоставянето на една услуга: тя да стане по-добра, цената й да бъде намалена или на същата цена да получим повече.
Партньорството е ключово. Понеже условията може да се променят, ако има затягане на екологичните изисквания по настояване на Европейския съюз или законодателни промени по друга причина, се налага внедряване на механизми за корекции. Такава структура работи успешно при наличие стабилна политическа среда и политическа воля.
 
Има ли място за съчетаването на такива проекти с обществено финансиране или дори със субсидии от Европейския съюз?
- Едното не изключва другото. Европа не е много склонна да финансира частни проекти, но публично-частното партньорство не е частен проект, тъй като в повечето случаи се изгражда инфраструктура, която си остава публична.
 
Експлоатацията също е важна, но невинаги се взема предвид при публични инвестиции.
- Така е. Операторът на една магистрала не получава приходи, когато тя е затворена поради снеговалеж, заледяване или произшествие. Затова ще търси баланс между вложените средства и експлоатационни характеристики. Има примери за проекти, където са въведени ограничения за допустимия брой инциденти. Бъде ли надхвърлен, частният партньор търпи санкции. Той може да ги избегне чрез ограничения на скоростта и контрол на водачите чрез видеонаблюдение.
 
Може ли едно ПЧП да преследва трета цел, например осигуряване не само на добри училищни сгради, но и по-висока енергийна ефективност?
- Да. Един проект за магистрала в Гърция се наложи да бъде променен, за да може в него да влезе и строителството на елементи за защита от наводнения. Но тъй като пътят минава и през градски райони, тези съоръжения защитават и градовете.
Един екостадион в Ница, финансиран чрез ПЧП, покрай всичките технологии и изолации разполага с покрив, покрит с фотоволтаични панели. Той е не само енергийно независим, но реализира допълнителни приходи от продажба на излишния ток. И намалява замърсяването от производството на енергия от конвенционални източници.
 
Какво може да бъде приложението на ПЧП във водния сектор?
- В Европа това не са масови проекти. ПЧП се прилага по-често при изграждането и експлоатацията на пречиствателни станции.
Във водния сектор в България не е инвестирано дълго време, включително в язовирите, които сега са в полезрението. Освен че създава рисковете, които се проявяват в момента, това предопределя качеството и количеството вода на разположение в следващите години. Малко известен факт е, че България е на едно от последните места по водни запаси. Полезният обем на язовирите, в които не се инвестира достатъчно, намалява. Губим повече вода в преноса, отколкото използваме в домовете си. България употребява над 30% от дългосрочните си запаси на вода всяка година и ако нямаме валежи, при поредица от сухи години може да се стигне до недостиг в много райони, още повече предвид трайните тенденции за засушаване в Европа или повишаването на температурите от промените в климата. Тези проблеми трябва да намерят решение и публично-частните партньорства биха могли да помогнат за това.