Г-н Иванов, в какво се състои строително-конструктивната работа на изпълнителите на метрото от "Младост" до "Цариградско шосе"?
- Строителното обединение изпълнява проекта от действащата метростанция 13 в "Младост І" до бул. "Цариградско шосе", което включва 2.140 км тунелно трасе, 2 метростанции (18 "Младост 3" и 19 "Цариградско шосе"), подземен паркинг за 1320 души, разположен на площ 35 дка, на две нива със средна дължина 400 м, а също и 120 м отклонение от метростанция 13 към Бизнес парка. Метростанцията е свързана с паркинга, а той има четири входно-изходни рампи. Договорът за изпълнение е сключен през декември 2008 г., стартовата дата на проекта е 24 февруари 2009 г., но същинското строителство започна през зимата на 2010 г. Преди това имаше отчуждения, изместване на подземна инфраструктура, проектиране.
В зависимост от геологията и урбанизираната среда се наложи прилагане на почти всички видове способи за изграждане на тунели без метода на тунелопробивна машина. Има два еднопътни тунела по нов австрийски тунелен метод, всеки по 365 м, двупътен тунел по милански способ с дължина 760 м, двупътен тунел по открит способ, дълъг 275 м, двупътен тунел по нов австрийски метод - 375 м. Метростанция 18 се изгражда по открит способ с неукрепен котлован.
Метростанция 19 поради сложността на прилежащата инфраструктура и това, че "Цариградско шосе" е входно-изходна артерия, е осъществена по няколко метода. При изграждането на самата станция тя е разделена на три конструктивни блока - 1, 2 и 3. Втори блок е под централната част на "Цариградско шосе", блок 1 е под локалното към "Метро", блок 3 - под локалното към "Интер експо център". За блокове 1 и 3 е приложен смесен метод. Беше използван открит и милански метод до вестибюлно ниво (първото подземно ниво на станцията). От вестибюлното ниво до перонното - милански способ.
Наложи се сложна технологична последователност предвид окръжаващите сгради и здания, изместване на магистрални водопроводи и канализация, изграждане на двата конструктивни блока, уширяване на локалните платна до 3 ленти за движение в посока, за да заместят капацитета на "Цариградско шосе". Впоследствие затворихме "Цариградско шосе" и пренасочихме трафика в двете локални платна, като изградихме първи и трети блок на станцията и започнахме строителството на блок 2 по открит способ заедно с подземния паркинг с укрепен котлован с шлицови стени. Тук се наложи и изграждането на армонасипна стена, която ни отне един месец.

Кое е особеното в решенията и изпълнението им?
- Тунелът на отклонението към Бизнес парка минава над десния тунел по новоавстрийски метод към станция 18 така, че дъното му стъпва на покрива на съоръжението към Бизнес парка. Елегантно решение ни даде инж. Виктор Ташев и от "Адвал" го изпълниха. Другият тунел по новоавстрийски метод е с проектант инж. Георги Евстатиев, също издържано проектно решение. Работихме с "Рикат", "Биас - М", на метростанция 19 проектант е арх. Косев, управителят на "Инжпроект", главен проектант на обекта, а на метростанция 18 - арх. Красен Андреев. Всички тези решения са координирани и съгласувани. Работата на инженеринг и в синхрон, като се дава решение на всеки елемент, е много важна и е ключ към успеха.

Какви трудности срещнахте при изграждането на обекта?
- При изграждането на двата тунела по новоавстрийски метод под бул. "Ал. Малинов" минахме под един магистрален колектор. За да се избегне срутване и пропадане на настилката на булеварда, бяха изпълнени допълнителни укрепващи мероприятия на свода на тунела с инжектиране. В частта от МС 18 към МС 19 при изграждане на шлицовите стени се натъкнахме на подземна река на 7-8 м под нивото на терена. Това ни затрудни при изпълнението на шлицовите стени. Сега тунелът е под реката, реката минаваше по стените на тунела. При "срещата" със шлицовите стени тя се отклонява и търси друг път.
Оказа се, че в тази зона има много каверни. Когато измествахме магистрален водопровод пак между МС 18 и МС 19, който храни 2/3 от София, попаднахме на такава каверна, която можеше да "погълне" цял багер. Напълнихме я с бетон ниска марка. В такива случаи се действа или по този начин, или каверната се разкрива и се прави уплътнен обратен насип.

Еднаква ли са параметрите на метростанциите?
- Пероните са с еднаква дължина - 105 м, дължината на метростанциите варира: МС 18 е дълга 164 м, а МС 19 - 138 м. Дължината зависи от отчужденията, от техническите помещения, които са задължителни за всяка метростанция, от дълбочината и т.н. На МС 19 дънната плоча е на 22 м дълбочина (по-дълбоки са строящата се 11 от втория метродиаметър и съществуващата станция "Сердика"). След МС 19 има сериозно спускане и това предопределя нивелетата на предходните участъци, като се знае, че максималният допустим наклон за движение на метровлаковете е 4%.

Зависят ли хидроизолациите от метода на строителство на тунелите?
- Хидроизолациите зависят от метода на изграждане на тунелите, от геологията, от атмосферните влияния, от влажността на основата на бетона. Проектът за хидроизолацията е част от конструктивния проект на "Рикат" под супервизията на "Инжпроект". Например изграждането на тунелния участък по милански способ между действащата метростанстанция 13 и новата метростанция 18 започна по студено време, през зимата на 2010 г., и мембранната хидроизолация трябваше да бъде заменена с ПВЦ фолио.

Каква е степента на завършеност на обекта?
- Средно 96% (според отчета на "Метрополитен" ЕАД - бел. ред). Завършена е МС 18 и вече си има началник на станцията, 19 също е готова, има дребни неща за довършване. Започват наладъчните работи на всички системи от страна на "Сименс", преди това се подава постоянно захранване на двете метростанции, а месец след това ще има проби с влаков състав.