Г-н Братоев, определят метрото като добра практика за Европейския съюз. По какви критерии става това?
Спазва се стриктна финансова дисциплина, сроковете за строителство и си добро качество на строителството. Не е само метрото добра практика. Вече има магистрали, екологични проекти, обекти от регионалното развитие. 
Наше правило е да работим с изпълнителите. Всяка сряда и четвъртък следобед провеждаме оперативки на обектите. В сряда имаме две оперативки: едната е за участъка "Младост" - "Цариградско", другата е за обекта на "Трейс" от НДК до РУМ "Черни връх".
В четвъртък оперативките са четири. На "Ломско шосе" са три оперативки за всяка позиция от обекта, четвъртата е при "Доуш", която изпълнява трасето от надлез "Надежда" до бул. "Партиарх Евтимий". Оперативките са за ръководителите на проектите, но идват и директорите, защото знаят, че на тях присъстват ръководителите от инвестиционното направление в "Метрополитена" и неговият изпълнителен директор.
Второто ни правило е: един възложител не може да стои настрана и да казва, че това и това е проблем на строителя. Има проблеми, които възложителят с авторитета и опита си може да реши с участието си, особено по отношение на съгласуване с институциите.
Когато възложителят знае какво става на обекта, знае и дали има изоставане, прави се нов график и закъснението се наваксва. Проектите са на инженеринг, т.е. проектиране и строителство. Затова трябва да се контролира и проектирането, за да няма непълни проекти. Когато се започне работното проектиране, тогава излизат тънкостите и възложителят трябва да ги познава.
Обобщено: добра дисциплина, постоянна работа и контрол върху изпълнителите са в основата на добрите резултати.
Обектът е тежък, само изграждането на атомна централа е по-сложно от метрото. Теренът има сложна геология. Метрото има 18 различни системи за управление и функциониране, специално разработени за него. Има и уникални методи при изпълнението. До тях се стига след съвместна работа в търсене на най-добрите решения. Ако няма екипна работа, проблемите няма да бъдат откривани и съответно решавани. Реналдо Мандметс миналата седмица ме пита защо никакви проблеми, свързани с метрото, не стигат до Европейската комисия. Аз му отговорих, че при нас всеки ден има работни проблеми, но ние ги решаваме. Проблеми от метрото биха излезли, ако ние не ги решим и те станат общински и после правителствени. Оказа се, че при този постоянен режим на работа фирмите са готови да реагират веднага и го правят.
Ние тръгнахме първи с тази схема на работа, сега се спазва и на други проекти. Контролът е много важен. Възложителят контролира и инженера по ФИДИК, защото той отговаря за строителството. Ако има изоставане в графика, и той ще търпи санкции. Така е сега, така ще бъде и при следващия търг за метрото от "Цариградско" до летището.
Добър изпълнител е този, който изпълнява договора, ако не го изпълнява - не е добър изпълнител.

Какво е изпълнението досега на проекта?
Знаете, че метрото се дели на два етапа.
Първият включва надлез "Надежда" - Централна гара, "Света Неделя" - "Патриарх Евтимий" - РУМ "Черни връх". Този участък е 6.5 км със 7 метростанции, 88% от него са завършени. Започна през 2009 г. През юни стартират единичните изпитания, а през юли - комплексните. Трябва да бъде завършен през август.
Вторият е разделен на два лота. Лот 1 е от "Обеля" до жк "Надежда" - 4.2 км и 4 метростанции, от които една надземна и 1.3 км естакада, останалото е под земята. Изпълнени са 84% от него. От февруари започва монтажното оборудване, до май ще е завършена архитектурата на станциите, през юни единични проби, през юли - комплексни изпитания.
Лот 2 "Младост І" - "Младост ІІІ" - "Цариградско шосе" е 2.5 км, 2 метростанции и буферен паркинг. Завършен е 96%. През март ще се направи вертикална планировка, изпитания - през април, през май ще бъде въведен в експлоатация.

Кои са особеностите на строящото се метро?
Вторият метродиаметър е с по-трудните участъци. Като технология е труден - минава през централната градска част, под нивото на подземните води, всяка част изисква строго специфични решения.
Метростанцията пред ЦУМ е безспорно сложен обект - направи се по модифициран нов австрийски метод, сечението е 260 кв.м. Заради археологията беше преработен проектът - перонният участък се изгради по тунелен метод и по този начин се съхрани археологията по бул. "Мария Луиза". В един участък, където е работната шахта, сме извадили експонати и сме ги преместили, за да се видят. Останалите - на над 5 хил. кв.м, са запазени на мястото си.
Вторият труден обект е при "Черни връх". За да не си спира движението при "Хемус", конструкцията се изпълни на части. Наложи се надлъжна фуга по цялата покривна плоча и изграждане по топ-даун метод. Усложнение беше, че перонът трябваше да остане най-долу, защото наклонът от "Хемус" е 6%, а максимално позволеното за метрото са 4%. Така буферният паркинг се "качи" над перона.
Третият сложен проект е използваната технология в Централната градска част. Много време се обсъждаше как да мине метрото от надлез "Надежда" до "Патриарх Евтимий". И беше решено, че от гледна точка на запазване на сградите ще се мине с тунелопробивна машина. Тя беше поръчана от изпълнителя и специално изработена за българските условия. Достигна добра скорост на работа - 35 м на ден. В тези сложни условия тя премина включително и под "Лъвов мост". Машината завърши работата си миналия септември, работи около една година.

Има ли особености при изграждането на метрото от "Младост" до "Цариградско"?
Повече от половината от метрото от "Младост" до "Цариградско" се направи по открит способ, който е по-предсказуем. В останалата част е нов австрийски метод в класическия му вид.

Кръстовището на две нива на "Лъвов мост" след метрото ли ще се изпълни?
Метрото изпреварва кръговото кръстовище на "Лъвов мост". Изграждането му след това няма да смущава метрото.

Защо разделихте участъка от "Цариградско" до летището на три лота?
От "Цариградско" до летището има няколко различни участъка, които ще се строят по различни технологии. Започва се с тунелен метод от "Цариградско" и на около 400 м от МС 19 излизаме на ската, продължава подземно и има една подземна станция - 20. Тя ще се строи по класически открит способ. Другият участък в "Дружба" също е подземен с дължина 1.8 км до ул. "Кръстю Пастухов" и включва подземна станция 21. Участъкът може да се изгради тунелно и по открит способ. Щом се пресече жп линията, става надземен и там е предвидена естакада, като едната метростанция е на естакада, а другата - на ниво терен при летището. Досега документи за този търг са закупили 40 компании. Тръжните оферти ще бъдат отворени на 27 февруари. Като го разделяме на три, даваме възможност компаниите да се групират по вид специализация и всеки да кандидатства за това, което може да построи.

Каква е връзката между конкурса за идеен проект на метростанция 20 и търга за метроучастъка от "Цариградско шосе" до летището?
- Този конкурс не е по линия на метрото, а е по линия на Sofia Architectural Week и Столичната община. Когато търгът завърши и се стигне до работна фаза на метрото до летището, тогава на избрания изпълнител на този участък, в който попада МС 20, ще му предложим избрания вариант за проект за МС 20 като идея за по-нататъшна работа. Сега нищо не може да се направи. Процедурата е такава, трябва да върви на базата на нашия идеен проект. Такъв е законът.

Моля ви да ни кажете повече за метростанциите в проекта?
Всяка следваща метростанция е по-добра от предишната, без да се изхвърляме със скъпи материали. Когато има добри архитектурни проекти, резултатите се виждат.
Метростанцията в "Банишора" е решена в бледозелено с еталбонд, бежови стени с хубави пана, с обикновен гранитогрес.
На гарата цветът е светлосин с бежова основа. На стените ще има изображение на влак, за да се подчертае, че там е мястото на Централна жп гара. Станцията е между жп гарата и автогарата, под южното платно на "Мария Луиза", точно където свършва Ротондата, и прави връзка с подлезите към Новотела.
Архитектурните проекти на двете метростанции, както и тази на "Лъвов мост", е на "Доуш".
Архитект на станцията пред ЦУМ е арх. Красен Андреев, на станциите на НДК и "Хемус" са архитектите Фарид и Елена Пактиавал, на 18 станция е арх. Красен Андреев, на 10 е арх. Косев и арх. Виолета Николова и така нататък. Метростанцията в НДК има сводест таван, светлобежов фон с вълнообразни ивици от керемидено на тавана. Станцията на "Хемус" е във виолетов цвят, по стените има вертикални ивици в бяло и сиво. Подът е от гранит. Станция 18 в "Младост ІІІ" е безколонна.
Идеята за метростанцията на "Лъвов мост" е интересна. На стените ще има силует на моста и ще се поставят скулптури на двата лъва, както и фенерно ретро осветление, което да припомня обстановката от XIX век. Облицовките и тук са от гранитогрес, стъпалата са гранитни. От юг - към пазара, има вход и там правим градски подлез. При изграждането тунелната машина мина под моста, не го разглобихме, каквато идея съществуваше, а го укрепихме. Така се появи и интересно решение. От градския подлез се отива към тунела, където върви влакът. Така във връзката с дължина 4.5 м хората ще вървят над влаковете.
Решение от същия тип се предложи и за връзка на метростанция "Сердика" с новата станция през ЦУМ. От "Сердика" се влиза по наклонен тунел към влаковете - горното сечение се свива на север и се стига до новата станция пред ЦУМ. Така връзката между двете станции е пешеходна, а решението - оригинално. Именно тази връзка се изгражда сега.

Кога внесохте апликационната форма да метрото до летището и къде?
Внесохме я в управляващия орган на оперативна програма "Транспорт" в края на декември миналата година. Тази седмица имахме среща с "Джаспърс" и те поставиха въпроси, сега подготвяме отговорите.

Кога ще стартира проектът от "Младост І" до Бизнес парка?
Имаме намерение да подготвим документацията, но няма финансиране. Ще кандидатстваме с него и третия метродиаметър през следващия програмен период 2014 - 2020 г.

Главният архитект на София Петър Диков представи проекти за публично-частно партньорство, сред които и завършването на метрото към "Хладилника". Дали това може да се осъществи?
Инвестицията е много голяма, 60 млн. евро са необходими. Вероятно главният архитект е имал предвид да се поеме работно проектиране или изграждане на конструкции и подземни паркинги, които да се ползват, а за самото метро да се търси финансиране по линия на метрополитена.