Проф. Йодъл, има ли такова понятие като "най-добър" метод за изграждане на тунел? Можете ли да направите кратко сравнение между щитовия метод (метод TBM - tunnel boring machine) и новия австрийски тунелен метод?
- Не може да се даде еднозначен отговор на въпроса кой е най-добрият метод за изпълнението на един тунел. Всеки проект е строго индивидуален, зависи от много неща и има винаги повече от една възможност за прокопаване на тунела. Опитът и наличните средства могат да предопределят начина на изпълнение на тунела, а конструктивните процеси са различни в различните страни.
Два от методите, придобили голяма популярност през последните години и широко застъпени при изпълнението на тунели в градска среда, са щитовият метод и конвенционалният нов австрийски тунелен метод. Изборът между тях трябва да се направи много внимателно.
ТВМ методът е два пъти по-бърз, но и съответно по-скъп. Основен проблем при този метод може да се появи, ако има големи неточности в предоставените геоложки доклади и това може да доведе до внезапно спиране на машината и невъзможност работата да продължи. От друга страна, новият австрийски тунелен метод не зависи от геоложките условия, той е доста гъвкав метод по отношение на геологията.
И двата метода са много добри и имат големи предимства, но и малки недостатъци. Новият австрийски тунелен метод винаги остава пръв избор при наличие на сложни геотехнически условия. По него може да бъде оформен всякакъв профил на тунела, размерът може да бъде променен лесно, получава се актуален разрез на геоложките условия.

Колко важни са отводняването, вентилацията и мерките безопасност за един тунел? Какви методи и технологии се прилагат във вашата страна?
- Отводняването за момента е едно от най-важните неща. Разбира се, най-важното нещо е не да прокараме тунела във водата, а той да бъде срещу нея в посока нагоре, така че тя да може да тече по протежението на тунела под него по своя естествен начин. Много по-голям проблем е обратният случай, когато тунелът отива надолу и тогава водата трябва да се изпомпва.
Вентилацията е много необходима за хората. Необходимо е да имаме добър въздух за работниците в тунела. Капацитетът на вентилацията може да бъде изчислен според нуждите. Разбира се, най-сложни са тунелите с най-малък диаметър на напречното сечение и съответно най-дългите. Ако имате тунел с най-малкото напречно сечение от например 40 кв.м и трябва да карате в него с 40 км/ч, тогава достигате до границата за вентилация, ако няма никакви вентилационни шахти. Това положение може да бъде подобрено чрез направата на няколко такива шахти по пътя и въвеждането по този начин на свеж въздух в тунела.
Относно мерките за безопасност в тунелите ние различаваме два вида мерки - по време на строителния период, когато се изгражда тунелът, и по време на експлоатацията му, когато в него има действащ трафик. В двата периода мерките за безопасност за различни, особено за пътните тунели. При пожар тунелът има нужда от огнеупорен бетон с полимерни фибри, има нужда от шахти, по които могат да се извеждат хората, и от подземни станции, които могат да изведат вън от тунела много бързо голям брой хора.
По време на строителния период положението е много по-сложно. Трябва да бъде осигурен път за работниците, необходими са контейнери за безопасност, устойчиви на огън и пълни със свеж въздух и достъп до големи количества вода, необходими за опазване на хората. Най-малките тунели са най-комплицирани. Като цяло мерките за безопасност за много необходими. Преди 20-30 години не се обръщаше достатъчно внимание на безопасността, но в наши дни този въпрос е много силно застъпен и много важен.

Кой е най-сложният и интересен проект във вашата практика?
- Работих 16 години със строителната компанията "Порр" във Виена и лично моят фаворит за най-сложен проект е метрото на Виена, където работих от 1985 до 1988 г. Той се изпълняваше с щитови машини, работещи със сгъстен въздух. Самият проект включваше изпълнението на два тунела, преминаващи директно под античния център на Виена. Проектът бе много голям и много сложен главно поради това, че трябваше да бъдат изпълнени почти всички инженерни съоръжения и дейности, като например подмяната на канализационната мрежа. Също така работата със сгъстен въздух е винаги много рискована.

Какви са наблюденията ви върху строителството на тунели в България?
- Преподавам в Университета по архитектура, строителство и геодезия  в София от 10 години и знам малко за българското инфраструктурно строителство. През последните няколко години то се развива много бързо и необходимостта от инфраструктура както за дълги разстояния, така и локална е голяма. Мисля, че България много прилича на Австрия по големина и топография и през следващите 30 години ще се развие много. Това зависи от наличната среда и възможности, но използвайки всички европейски програми и средства, които се отпускат по тях, инфраструктурата ще се развие много. Това ще стане стъпка по стъпка и ако продължавате да вървите така бързо, според мен може би след 15 години главните международни връзки на България с Европа и света ще бъдат напълно готови.
Всички български проектанти и строители са добре образовани, имат големи познания и комуникират добре с чуждестранните специалисти. Но като цяло смятам, че за нас, инженерите, проблемът винаги е бил в комуникацията с политиците. Ако тя се подобри, ако информацията е предоставена по достъпен и опростен начин, не изисква сложни познания, ще бъде разбрана възможно най-бързо и лесно. Транспортният език може да бъде много сложен и ако не е поднесен подходящо, няма да бъде разбран нито от българското население, нито от политиците.

Проф. Ханс Йодъл и проф. Валтер Витке участваха в Първата международна конференция по геотехническо и тунелно строителство