Арх. Панайотова, кое е трудното в разработването на търговски център като "София ринг" в съседство с хипермаркета IKEA, при положение че времето на проектирането и строителството му съвпада с проектирането и разширяването на околовръстното шосе?
- Обект като околовръстното има нужда от одобрението на абсолютно всички инстанции: КАТ, ВиК, ЧЕЗ, басейнова дирекция, Регионална инспекция за опазване на околната среда ... Това се прави веднъж за пътя и още веднъж за самия търговски център..
Яснотата кога и дали ще се подобри инфраструктурата беше решаваща за старта на строителството. Дори само IKEA генерира огромен трафик. Двулентовият път така, както е в момента, и бездруго е проблем за трафика в София и транзита. Сложете на него и IKEA и той ще блокира.
Когато се оформяше идеята за този проект, не само околовръстното го нямаше. Нямаше и яснота за него. След преговори с правителството и пътната агенция частните инвеститори се съгласиха да финансират проектирането на реконструкцията срещу ангажимент на държавата той да бъде изпълнен. Това е рамка на публично-частно партньорство, която беше зададена в меморандум за разбирателство между инвеститорите и държавата. А най-сложното в обекти като този е координацията между ведомствата. 
 
Възможно ли е подобни публични проекти да бъдат съфинансирани от повече от един частен инвеститор?
- Да, добър пример е пътният възел на бул. "Ал. Малинов" и околовръстен път, съфинансиран от всички частни инвеститори в района, но в транспортните комуникации (и не само) ролята на общината и държавата трябва да бъде много по-съществена. Ако оставим тотално пазарът да диктува, получаваме или презастроено Черноморие, или светофари на всеки 50 метра за ляв завой. Частният интерес има своята роля, но не трябва да бъде единственият определящ.
 
Какво очаквате да се случи с района около околовръстното шосе с довършването на южната дъга?
- В прилежащите територии се допускат обществено-обслужващи функции, тоест търговия и офиси, а зад тях преобладава жилищното застрояване. Има засилен интерес към този участък главно от търговски вериги, защото там има и много незастроени терени. Една от причините, поради които те са готови да стъпят, е точно фактът, че околовръстното се строи.
 
Доколко разширението на южната дъга решава проблемите на трафика и доколко просто ги премества?
- Ще улесни комуникацията между южните райони, но ще облекчи и града, тъй като голяма част от трафика между тях сега минава през центъра. След построяването на автомагистрала "Люлин" следващата стъпка е да се прецени кой е най-бързият път, по който автомобилният трафик да се оттече, така че да не блокира града. Ако от околовръстния път единствено южната дъга има една трета степен на изграденост, е логично да се направи връзката от автомагистрала "Люлин", през южната дъга до "Тракия" и едва след това северната скоростна тангента или останалите части от околовръстното.
Според мен южната дъга не е класически околовръстен път, а градска магистрала. Не е логично тя да поема транзитен трафик, но за момента няма друга алтернатива и докато тя се появи, усилията трябва да се фокусират тук. И затова, за да не се измества само проблемът, а за да се реши, трябва да се реконструират другите два основни участъка: от автомагистрала "Люлин" до бул. "България" и от бул. "Александър Малинов" до автомагистрала "Тракия" или поне след кръстовището със "Самоковско шосе", където е следващата голяма тапа.
 
 
Коя е най-важната поука от работата по такъв обект?
- Този проект е добър пример, че партньорството е възможно, че координацията е постижима и че нещата се случват.
Важните условия, за да има повече подобни проекти, са:
първото да има ясна визия и стратегия. Когато държавата/общината има яснота какви са нейните стратегически планове, винаги ще намери начин как да ги реализира, включително чрез публично-частно партньорство. Но е необходима базата. Ако тя даде началния импулс, ще се намери кой да протегне ръка. Разбира се, понякога импулсът ще идва отвън и общината ще вижда какво може да е пропуснала или може да преосмисли. Но няма ли визия и стратегия, развитието няма да бъде последователно и устойчиво.
В момента се разширява околовръстният път, но ако IKEA и "София саут ринг мол" не бяха избрали този терен или го бяха избрали след десет години, тук щеше ли да се случи нещо и кога. Това е въпросът, който трябва да има отговор дори и без конкретен партньор насреща.
Второто - добро управление на проекта и координация между ведомствата. Когато има пълни изходни данни, добро задание, добре разработен проект и обсъден със заинтересуваните дружества, проблемите в одобряването и строителството след това ги няма.
Подобни проекти са невъзможни без добро управление. Както в частния бизнес инвеститорът наема проект мениджмънт, така трябва да се случва и в администрацията - да има определен екип, който да ръководи конкретен проект/и.  Добри специалисти има във всички звена, просто трябва да има много ясни стъпки.
И третото условие, поне от моя опит и с други проекти – когато държавата/общината облекчава инвеститорите, те много по-охотно помагат и се включват в подобни партньорски проекти.
Много пъти администрацията казва, че след като инвеститорите инвестират, те имат пари и могат да помогнат. Те наистина идват, защото нивата на печалба тук компенсират рисковете. Проблемът не е в това. Проблемът е, че никога не знаят кога ще се появи някоя спънка, която ще означава своеобразен рекет (финансов или времеви) от някоя инстанция – искате инфраструктура, изградете си я. Инвеститорът очаква ясна рамка. Колкото по-подреден е процесът, толкова повече възможности има администрацията за по-добре планирани и координирани приходи и координирано развитие на инфраструктурата.