Арх. Диков, на VІ годишна конференция "Стратегическа инфраструктура, България 2011. Приоритети 2020" споменахте, че София стана национален приоритет...
- Започнахме да реализираме нашите стратегии отпреди 30-35 години.Строим околовръстното и в сравнение с Белград и Букурещ София е по-напред. В Белград тепърва ще се строи, а в Букурещ изграждането му предстои.
Околовръстното на София е пресечна точка на три коридора - 4, 8 и 10. Коридор 4 е един от най-важните интегриращи елементи на Югоизточна Европа. Коридор 8 има важна интегрираща функция за Балканския регион. На българска територия коридор 10 се проявява и в трифазния проект за магистрала София - Калотина. Всички тези коридори минават през столицата - целта е да минат по околовръстното, а не през центъра.

Каква е ролята на общината за изграждането на околовръстното на София?
- Изключително важна. Столичната община пое изцяло първа фаза на устройственото разработване и проектиране на Софийския околовръстен път, по който както казах, минават три европейски коридора. Разработи проекти за Южната дъга от Бояна до Симеоново, от Симеоново до "Младост", който се строи. Столичната община подготви техническия проект от магистрала "Люлин" до бул. "Сливница", който е предоставен на Агенция "Пътна инфраструктура", идеен проект от бул. "Сливница" до Северната скоростна тангента, също предоставен на АПИ, като за сметка на Столичната община беше подготвен и ОВОС на Северната скоростна тангента. Сега Столичната община работи по проекта на околовръстното от "Бояна" до магистрала "Люлин". Предстои да бъде възложен проектът от "Младост" до караулката на "Цариградско шосе".

Кога предадохте техническия проект от магистрала "Люлин" до бул. "Сливница" на Агенция "Пътна инфраструктура"?
- Преди повече от година. Идейният проект за Северната скоростна тангента предадохме преди повече от месец и половина, като положителната оценка по ОВОС за него е факт отпреди месец. Проектът за малката част от река Какач до Северната скоростна тангента предадохме също преди около два месеца. Преди повече от година внесохме и три варианта на трасето София - Калотина от км 35 до км 50, частта, която попада в обсега на Столичната община. Подготвихме и предадохме на АПИ и МРРБ дори и скиците.

Какво предстои оттук нататък по останалите части на околовръстното?
- Оценка за отчуждаването, отчуждаване и провеждане на търгове - за инженеринг, за технически проект или за строителство. Така те ще завършат работата, която започнахме преди година и половина, когато представих трифазния проект София - Калотина, Северна скоростна тангента и Западна дъга на мониторинговия комитет на оперативна програма "Транспорт" през декември 2009 г. и той бе приет като допълващ проект в програмата.

Сега се строи Южната дъга на околовръстното. Кой е най-големият проблем там?
- Най-голям проблем е изградената незаконна инфраструктура. В проекта на Южната дъга имаше предвидени инженерни мрежи - главно канализационни колектори, които и досега нямат изградена отсрещната част, на север от Южната дъга. Съществуващите колектори са далеч от Южната дъга, а не са доизградени колекторите, които трябва да свалят водите в съществуващите колектори. Това е големият проблем.
Трудното в изграждането на околовръстното мина. На практика в най-застроената част на Южната дъга приключваме със строителството. Оттук нататък от Южната дъга остава участъкът от "Младост" до караулката на "Цариградски шосе" и частта от Бояна до магистрала "Люлин", която е много тежка, минава през много гъсто застроени части, но ние сме измислили решение с виадукти и тунели за облекчаване на отчуждителните процедури и строителната работа. Там още тази година може да започне строителството. До края на юни ще е готова идейната фаза на проекта от Бояна до "Люлин". По проекта за оперативна програма "Транспорт" (магистрала София - Калотина) всичко сме свършили с изключение на някои допълнения, които поискаха да добавим.

Има ли отношение общината към потока коли, които се стоварват на пътя за Сърбия от магистрала "Люлин"?
- От година и половина техническият проект от колелото на "Люлин" до река Какач е предаден в пътната агенция. Многократно съм казвал, че тази отсечка трябваше да започне да се строи. На всички ни е ясно какво ще стане, когато 10 ленти се влеят в две - тапа. От "Люлин" с двете платна с по 3 ленти идват бързи автомобили, от околовръстното с двете платна с по 2 ленти също прииждат и спират в път с 2 платна с по 1 лента, каквато е отсечката от "Филиповско шосе" до входа на София откъм Сърбия. Всичко това ще се усили, ако започне ремонт на пътя през Владая.

Има ли конфликтни точки между околовръстното на София и третия метродиаметър? Категорична ли е промяната на третия метродиаметър?
- Конфликт няма, те не се пресичат. За третия метродиаметър все още се работят варианти, но за мен промяната е категорична. Консултантите правят добре обосновани предложения, третият метродиаметър ще е класическо метро с отделни открити части. Няма колебание, че в източната ще се стига до бул. "Владимир Вазов". За западната все още има колебания. Това ще се представи за обсъждане в началото на юни.

Моделът Южна дъга: какви са ползите и разходите за общината и държавата, когато работи съвместно с частни инвеститори при реализирането на инфраструктурни проекти?
- Работим с всички частни инвеститори с изключение на това, че проектирането на частта от околовръстното от Симеоново до "Младост" по настояване на Столичната община беше поето от частния инвеститор. Ползата от Южната дъга ще я разбере градът - ако я няма, потокът от автомобили щеше да мине през центъра на София.

Може ли този модел да се приспособи за всички случаи, когато се работи с големи инвеститори? За какъв тип проекти е подходящ?
- Може да се приложи за всеки инвеститор - да му се решават въпросите и да е от публична полза. Когато частните инвеститори заплащат определен проект, важна е не толкова сумата, колкото спестеното време. Процедурата, която се движи по Закона за обществените поръчки, може да трае повече от година, едва тогава следва проектирането. Когато възлага частният инвеститор, се пести много време.
Контрол има - и от пътната агенция, и от МРРБ, през техните експертни съвети. Няма опасност от уклони в полза на частния инвеститор само защото той е възложител на проекта. В случая няма значение какво иска той, ако то е в противовес с публичния интерес. Частният интерес се подчинява на публичния. Нашата задача е да направим така, че тези противоречия да се изгладят в процеса на проектиране. Процедурите са публични - на общината, на държавата и на населението. Както беше със Северната скоростна тангента, където населението на Враждебна възрази за трасето, работата се удължи с 6 месеца, но общественият интерес беше защитен.

Ще подходите ли по подобен начин и за следващите части на околовръстното? Има ли конкретни проекти и по-специално при мястото на пресичане с бъдещото продължение на бул. "Царица Йоана"?
- Проектът там е готов. Едва ли общината ще има пари да изгради трасето от Люлинския малък околовръстен път през пресичането на околовръстното до терените на запад от околовръстното. Ще търсим подкрепа от частни инвеститори.

Какво може да се подобри при процеса на планиране и изграждане на публична инфраструктура, която е в полза и на собствениците на земя, разположена по нея?
- Това е специфичен за България въпрос. Тук проблемът е главно в това, че ние нямаме ясно регламентирани взаимоотношения между държава и община, от една страна, и частен инвеститор, от друга. Аз съм привърженик на закон за публично-частното партньорство, който да ги регламентира. Уверяваха ни, че Законът за концесиите дава такава регламентация. Но фактът, че няма действащ BOT (построй - експлоатирай - предай) проект, доказва че няма законов регламент. Има само няколко неуспешни опита за ПЧП, като най-класическият е автомагистрала "Тракия". Какъвто и да е написаният вече законопроект, той може да бъде подобрен. Важното е, че по него е свършена работа.

Може ли общината да въздейства и за обединяването на инвеститорите за изграждането на публична инфраструктура, която да обслужва цели квартали, а не само отделната сграда? Възможно ли е така да се намалят инфраструктурните разходи за отделните частни собственици и да се намерят цялостни решения за района?
- За съжаление в нашата практика няма добър опит. Опитвал съм се да обединя усилията на 2-3 частни инвеститора в обща за тях и за общината полза и съм срещал много сериозни проблеми. Така че това е повече въпрос на национална народопсихология, отколкото на разумност на решението. За съжаление при нас действа принципът "по-добре на Вуте да му е зле".

Кризата сериозно затрудни реализирането на големи инвестиционни проекти, а с това намали и способността им да въздействат върху публичните пространства и инфраструктура в града. Какви са възможностите на общината да помогне на инвеститорите в случаите, в които проектите изискват сериозни инвестиции в изграждането на нова или рехабилитацията на съществуваща инфраструктура?
- Столичната община показа, че кризата не се е отразила силно върху инвестиционните проекти за инфраструктура и работи чрез публични и европейски пари за публична и частна полза. Големите проекти, които вървят сега, са от публична полза, но и развиват териториите, през които минават. Въпреки кризата през последните 4-6 години Столичната община има повече от 350-400 милиона лева за публични инвестиции. Огромен ресурс, който се включва в публични инвестиции. Кризата е най-доброто време за публични инвестиции. Първо, защото се води борба с кризата в сектора, и второ, защото по време на криза проектантските и строителните фирми имат свободен ресурс, който могат да насочат, за да се съкрати срокът за изпълнение. По време на криза публичните проекти се реализират на по-ниска цена.