Г-н Ламбрев, в какво се състои преструктурирането на Национална компания "Железопътна инфраструктура"?
- Преструктурирането в НКЖИ не е самоцелно, а е процес, който върви от години, като началото е от 2009 г. В компанията действа план по преструктуриране, съгласно който са обвързани всички процеси. Това се отнася и за периода 2011 - 2014. Мотивите се коренят в изискването на Световната банка за отпускане на заем и в необходимостта от финансово дисциплиниране на сектора, препоръчано от Министерството на финансите. Очакванията са за по-интензивно финансиране на екологичния транспорт, какъвто са железниците.
НКЖИ пристъпи към оглеждане на възможностите за преструктуриране на административния и обслужващия персонал, което ще рече, че на първия етап е необходимо да има освободени от административния персонал и окрупняване жп секциите
Първото нещо, което направихме, е да намалим броя на жп секциите от 13 на 5+1, като шестата ще отговаря за тежката пътна механизация, жп кариерите, монтажно-демонтажните бази. Така жп секциите стават София, Пловдив, Шумен, Горна Оряховица и Враца. В Плевен ще е секцията за тежка механизация и ремонти по железния път. Преструктурира се и поделение "Сигнализация и телекомуникация", като се формира едно поделение с три регионални структури.
Според преговорите със синдикатите до 15 февруари съставът на работещите в железниците ще бъде запазен същият. Сформирана е работна група от представителите на три министерства – финансово, транспортно и социално, която ще изработи социален пакет на подлежащите на съкращаване в железопътния транспорт.
Преструктурирането е най-важният етап от развитието на НКЖИ за тази година.

Какви други конкретни дейности сте предвидили за тази година?
- Тази година предвиждаме пълна автоматизация на по-голяма част от прелезите, които в момента се изпълняват с ръчни бариерни механизми и се обслужват от хора. В България има близо 820 жп прелеза, от тях 196 са с ръчни бариерни механизми. Ще инвестираме 5.5 милиона лева за 35 прелеза. Освободените от тях около 150 - 160 души ще бъдат преквалифицирани в експлоатационен персонал, от какъвто НКЖИ има нужда.
Ще се освободим от несвойствените дейности. Строителните групи, каквито имаме немалко в цялата страна, ще бъдат окрупнени. Ще останат тези работници, които ще поемат малките ремонти в гаровото стопанство.

Каква е предвидената субсидията за железниците за 2011 г.? На какви средства разчитате от Световната банка?
- Субсидията за 2011 г. е в размер на 127 млн. лева и е крайно недостатъчна за заплати, административни разходи. След разговорите със синдикатите ще уточним с колко души ще бъде намален съставът на НКЖИ. На тези от тях, които повече не могат да останат в администрацията, ще бъде предложена преквалификация, а на тези, които не се съгласят - ще бъдат изплатени обезщетения.
Първоначалните параметри на заема от Световната банка са 140 млн. лв. С тях при прецизни изчисления ние можем да си купим тежка, средна и лека железопътна механизация. Така ще осигурим железния път с пробивни машини, влекачи, които да помагат за тяхната поддръжка, и машини, които да се грижат за стабилността и сигурността на контактната мрежа. Целта е да можем да поемем новите отсечки. Когато те влязат в действие, когато имаме нова механизация, няма да има нужда от толкова работници, които да се грижат за железния път. С парите от Световна банка ще се закупува само нова техника!
През 2011 г. не можем да ползваме средствата от инфраструктурните такси за заплати на работниците. През 2010 г. си го позволявахме, но през тази година нямаме това право. Средствата от инфраструктурните такси Директива 2001/14 на Европейския съюз ни задължава да използваме за реинвестиция и поддържане на железния път и съоръженията към него. Най-вероятно ще усетим недостиг на финанси, затова ще допълваме субсидията със собствени средства - продажба на активи или отдаването им под наем. Само така ще можем да посрещнем преките си разходи.

Как възнамерявате да поддържате новоизградената железопътна инфраструктура?
- Щом имаме чисто нова жп инфраструктура като линиите Пловдив - Свиленград, Септември - Пловдив, Пловдив - Бургас, тя ще се поддържа и обслужва от мобилни групи, а не от 40 - 50 души личен състав. Сега много сме изостанали в механизацията. Купим ли я, тя ще измести много човешки труд. След години едва ли ще има персонал с нискоквалифициран труд.

Кои са приоритетните проекти за 2011 г. и до края на този програмен период?
- Пловдив - Свиленград си остава приоритет. До май следва да приемем отсечката от Крумово до Първомай. Според подписания с "Асталди" меморандум до края на юли те трябва да приключат проекта до Димитровград.
Сега готвим тръжната документация за Димитровград - Свиленград. Търгът се предвижда за януари-февруари. Очакваме строителството му да завърши до 2014 г.
Свиленград - турска граница - юли 2011 г. За Пловдив - Бургас избрахме изпълнител, предстои подписването на договора с "Джи Си Еф - СК13 - Трейс Рейлинфра", същинската работа ще започне през лятото.
На 8 февруари отварят офертите за Септември - Пловдив, в края на миналата година удължихме срока за подаване на оферти с около 20 дни.
През този програмен период следва да бъдат завършени тези три проекта.
Интермоделните терминали в София и Пловдив ще се изпълнят през първия програмен период.