Проф. д-р инж. Иван Трифонов, председател на организационния комитет, откри Шестата национална конференция по пътища на тема "Кръгови кръстовища".
Триста и осем пътни инженери участваха във форума. Шестима модератори управляваха шестте сесии с 16 лектори, трима от които германци, по темите "Кръгови кръстовища", "Пътна безопасност", "Поддържане на пътищата".
В основата на събитието е 18-членен организационен комитет, оглавяван е от 4-ма почетни председатели, 1 председател и 6-има заместник-председатели, с 2-ма координатори и двама изявени организационни секретари.

Има бум на кръговите кръстовища, каза проф. Трифонов. Те имат безспорни предимства, а как се планират и изпълняват  разясниха проф. д-р инж. Вернер Брилон от Техническия университет в Бохум и инж. Мартин Шмоц от Техническия университет в Дрезден. Кръговите кръстовища са елемент от пътната безопасност - темата, която остава актуална до 2020 г., напомни проф. Трифонов. Площни криви и проходимост в кръгови кръстовища представи д-р инж. Борислав Христов, който вечене е асистент в катедра "Пътища" на УАСГ, а главен асистент в Техническия университет в Дрезден. От свое име и от името на проф. Фромут Велнер инж. Христов представи "Изследване на натоварването на пътните настилки при малки кръгови кръстовища". Четвъртата сесия  - първа за втория ден на конференцията, беше посветена на безопасността на пътното движение, а петата сесия – на строителството и поддържането на пътищата. В заключителния панел, модериран от инж. Павел Диковски, съпредседател на Сдружението на пътните инженери консултанти, експертите приеха общ документ с препоръки по обсъжданите теми.

Инженерите бяха поздравени от министъра на регионалното развитие Десислава Терзийска, която потърси помощ от пътните експерти по отношение на кръговите кръстовища, от председателя на Европейската пътна федерация (ERF) Кристоф Никодим, който изрази загрижеността си за пътната безопасност на европейско ниво; от Стефан Чайков, председател на управителния съвет на Агенция "Пътна инфраструктура", който каза, че само "обединените усилия на пътната администрация и бизнеса са тези, които изграждат транспортната инфраструктура на  България. Необходимо е да се инвестират средства за изграждане на млади кадри за пътното строителство". Конференцията беше приветствана и от ректора на УАСГ проф. д-р инж. Красимир Петров, от ръководителя на катедра "Пътища", от проф. д-р инж. Николай Михайлов, който заедно с проф. д-р инж. Петър Стефанов изнесе лекция "За по-добро управление на пътната инфраструктура".

Организатор на Шестата национална конференция по пътища е Университетът по архитектура, строителство и геодезия, катедра "Пътища", съвместно с Агенция "Пътна инфраструктура", ББА "Пътна безопасност" и ББК "Пътища". Конференцията беше осъществена с подкрепата на "Мости България", ViaCon Bulgaria, "Пътища и мостове" и "Главболгарстрой".

Проф. д-р инж. Вернер Брилон, Технически университет - Бохум
Най-важното за кръговите кръстовища е, че те дават безопасно решение за движението по пътищата. Най-добри в този смисъл са малките еднолентови кръстовища – това е най-безопасното решение. Често се смята, че при тях се намалява капацитетът на движението. Ако искате да увеличите пропускателната способност на кръговото кръстовище, може да го направитедвулентово. Другата алтернатива са многолентовите кръстовища. Те са по-подходящи за извънградски условия. Предварителните проучвания за избора на вида кръгово са най-важната част. В Германия се правят кръгови от началото на ХIХ век, но модерните кръгови са от 1985 г. , оттогава са първите правила за проектирането им, в чиято подготовка аз участвах. След това започнахме да сторим кръгови. Новите стандарти и норми за проектиране са от 2006 г. и сега се проектира по тях.
 
Инж. Мартин Шмоц, Технически университет – Дрезден:
В сравнение с обикновените четириклонни кръстовища при кръговите постигнахме успехи по отношение на безопасността на движението, през тях колите по-бързо се изтеглят, намаляват закъсненията и задръстванията.
Кое е важното: първо - да бъдат конструирани според нормите и правилника; второ - да има ниска скорост в кръговото, трето - да имадобра видимост между превозните средства и пешеходците, които пресичат там, четвърто - да не са много големи, защото, ако ги направите твърде големи, превозните средства увеличават скоростта си, като минават през тях, и това вече е предпоставка за катастрофи, пешеходецът трябва дълго да обикаля по целия кръг, докато стигне до желаната посока, и е нужно да се  отчуждава по-голяма територия.
Има разлика между кръговото в града и кръговото извън града. Кръговите извън града са по-големи, по-широки и по-бързи. Извън града няма пешеходци итам скоростта може да е по-висока от тази в градовете с 5-10 км в час и да достига до 30-35 км в час.
Кога се използва светофар при кръговото? Когато кръговото "не работи" за някои посоки - например при леви завои; когато има много пешеходци, особено ученици и деца, които специално трябва да бъдат пазени – и тази роля играе светофарът.

Д-р инж. Борислав Христов, главен асистент в Технически университет – Дрезден:
Първата тема, с която участвам в конференцията, е изследване на проходимостта в кръгови кръстовища с помощта на площни криви. В нашите нормативни документи пише траектории, което не е съвсем правилно, защото траекторията е само една крива линия, която описва като ос къде би минало превозното средство. По-правилното е площни криви, чиято дефиниция е площта, която заема дадено превозно средство при преминаването мупрез хоризонтална крива. Дали са достатъчно широки входовете и изходите на едно кръгово кръстовище в самия кръг се определя именно чрез тези площни криви и те са обикновено за най-неблагоприятните случаи. Единият е на седлови влекач,  а другият е на автовлак. Изследва се дали могат да минат безопасно с определена скорост без спиране, но обикновено се проверява, без да са спрели, дали няма да застъпят десния бордюр на бордюрните криви при входовете и изходите, респективно ръба на настилката, и дали в кръга има достатъчна ширина да преминат по платното. Обикновено платното се изпълнява от асфалт за външния кръг, а вътрешният е павиран, като настилката е повдигната 4-5 см с бордюр.Те са обикновено в съотношение 3 към 1 – в ширините. Идеята е колите да преминават по асфалтовото платно, без да застъпват вътрешния кръг, той е предназначен за задните оси на тежките автомобили, които винаги го застъпват. В следващата лекция показвам напреженията и недостатъците на такъв вид конструкция. С тези площни криви се показва, че задната ос и задните колела на тежкотоварните превозни средства застъпват винаги този вътрешен кръг, като преминават през бордюра, което е и критичното място за поява на повреди по кръстовището.

Втората тема е за натоварване на кръговите кръстовища, подготвели сме я в екип с проф. д-р инж. хабил. Фромут Велнер. Изнасям я аз поради невъзможността на проф. Велнер да присъства на конференцията. Тук идеята всъщност е да се намали скоростта на леките автомобили поради това повдигнато с бордюр положение на вътрешната окръжност и по този начин да бъдат задължени автомобилите да минават само по асфалт, което невинаги се случва. Но редовното преминаване на тежкотоварни автомобили през паважната конструкция и главно през бордюра предизвиква много големи напрежения в ръбана асфалтовата настилка към вътрешния кръг, която е същата като в десния бордюр при изходите и при входовете.
По този начин при тези големи напрежения се появяват пукнатини и не може да се постигне дълготрайността на пътя, която се очаква. Така че с тази презентация искам да кажа, че е предимство кръговото кръстовище да се изпълни без разделяне на външен и вътрешен кръг, т.е. да бъде изпълнено с една настилка - само асфалтова, а най-добре е да бъде използвана бетонова настилка. Ако има нужда от вътрешен кръг, по-здраво е да се използват дюбели и анкери за при снадките на бетоновите плочи. Натоварването в паважната настилка е толкова силно, че предизвиква най-различни деформации - хоризонтални, вертикални, премествания, завъртания,  избиване на определени павета, завъртането им, счупване на отделни павета, обръщане на бордюрни камъни, разместване. Много повреди, които са неизбежни при редовното преминаване на задните оси на тежкотоварни автомобили.
За да се изравни напрежението на положението на товара в ръба на асфалтовата настилка с това, което според норматива е 50 см от ръба, са направени изчисления с метод на крайните елементи и е доказано, че за да се изравнят напреженията при стъпване на ръба на настилката и  при 50 см от ръба на настилката, дебелината й трябва да бъде увеличена обикновено с две проектни класи.