Жп гари и жп възли
Когато жп линията върви от точка А към точка Б, има една гара. Но ако се пресичат повече жп линии, се налага изграждането на по-сложни съоръжения. Тогава се прави жп възел. В него се осигуряват обходни връзки, струпва се голям брой подвижен състав, който пък има нужда от съоръжения за поддръжка – депа, бази за гариране и почистване. Обикновено жп възелът е съвкупност от гари и жп трасета, а част от гарите са с типична функция за провеждане на пътнически трафик и за прехвърляне на потока пътници от един вид транспорт на друг.
Най-голямо внимание

в Европа се обръща на връзката между летищата и гарите
- почти всяка скоростна жп линия тангира с летищните комплекси.
В София имаме нов летищен терминал с удължена писта, но летището остана в очертанията на града. Метрото може да стане посредник между Централната жп гара и летището, щом завършат подземната железница през "Дружба" към аеропорта. На спирка "Искър", близо до жп гара Искър, ще е другата връзка на метрото с железницата.

За гражданите гарата е приемното здание
 - лицето на гарата към града.
За железничарите и проектантите в тази област гарата е нещо повече - инсталациите в гарата, коловозите, комплексът, навесите, маневрената дейност, обходните линии, инсталациите, озвучаването, осветлението, сигнализациите и др.

Важното е:
1. Приемното здание на една гара да има визия. Да има единство между функция, естетика, конструкция.
2. Довеждащият транспорт да достига до приемното здание. Хората да изминат малко разстояние – с подвижни тротоари и ескалатори, и да се качат на влака. Сега например спирката на автобусите се приближи до Централната жп гара в София, в близост е и метростанцията.
3.. Първата стъпка от модернизирането на територията около гарата е рехабилитация на гарата.
4. Предгаровият площад да е място, което да привлича хората.
5. Да има информационни и търговски центрове, места за почивка. Преди да отпътуват или след като пристигнат, да си починат или пазаруват в търговския център, да почерпят информация за града и неговите забележителности.
6. Да има добри решения на довеждащия транспорт – пътникопотоците бързо да се изтеглят до и от пероните на коловозите.
7. Нито една от тези функции да не доминира – да не забравяме, че основната функция на гарата е пътниците да достигнат до влака или да се изтеглят към довеждащия транспорт, а не да има съоръжения, които да бавят пътника за дълго време.

Когато нашите предци
са строели гари, са мислели далеч напред във времето. Например гара Гюешево има добра визия и историческа стойност и е много подходяща за гранична гара, каквато е сега и както се поддържа.
Друг пример - в малката красива гара Казичене цар Фердинанд е имал малка стаичка за почивка. Сега обаче гарата е занемарена и едва ли някой знае, че там си е отдъхвал Фердинанд.

Гари и автогари заедно?
Има спор дали до големите гари да се строят автогари. През последните години автобусният транспорт конкурира железопътния и го надвива. Необходима е целенасочена политика за използване на жп транспорта - изграждане на жп инфраструктурата, купуване на нов подвижен състав.
Необходимо е да се запазят гарите, които са паметници на културата, а тези, които не са, а имат стойност, да бъдат категоризирани като културно наследство.
В момента метрото търси връзки с жп гарите. Тъй като дълги години този въпрос не се решаваше, се получиха парадокси. Затова спирките и гарите не си съвпадат съвсем – така е в "Люлин". На гара Искър от разширението на метрото към летището спирката не е точно на гарата, а доста преди нея.
При третия метродиаметър трасето минава някъде между Сточна гара и Подуяне и спирката не е на най-доброто място.