Инж. Станилов, кои са предизвикателствата при осъществяването на проекта за метрото от ул. "Бели Дунав" до надлез "Надежда" от км 3+100 до км 4+139, включително и МС 4?
- Поради разположението на метростанция II-4 и прилежащите и участъци в градски район с гъстo разположена инфраструктура строително-монтажните работи по изграждане на конструкциите се предхождаха от осигуряване на временна организация на движение по време на строителството, както и демонтажни пътни работи, преустройство на трамваен релсов път, контактна кабелна мрежа, голям брой проводи, в това число ВиК и топлопреносни мрежи, силнотокови ел. кабели, съобщителни мрежи.
Необходимостта от осигуряване на постоянна лента за движение на моторните превозни средства по бул. "Ломско шосе" в участъка от ул. "Старозагорско въстание" до ул. "Хан Кубрат" наложи изпълнение на пилотите в този участък от ниво асфалтова настилка, като се избегнаха предвидените в тръжния проект открити изкопи, заемащи цялото пътно платно на булеварда и част от тротоарите, и се увеличи дълбочината на укрепването.За целта изпълнителят изготви и съгласува съответните проекти.
Тъй като не беше възможно да се изпълни предвиденото в основния проект спиране на трамвайното движение в посока кв. "Обеля", кв. "Илиянци" и жп гара "София-север" при т.нар. трамваен триъгълник (от км 3+950 до 3+985), по нареждане на възложителя се извърши препроектиране, за да бъде изпълнен участъкът по тунелен способ.
Но основното предизвикателство, с което трябваше да се справим, беше преминаването под река Суходолска. Главната цел, която си бяхме поставили, беше намирането на оптимално решение, което да позволи разширяването и укрепването на съществуващия мост, без той да бъде разрушаван и без да се налага спиране на движението за 14 месеца, което щеше да доведе до нарушаване на нормалния ритъм на живеещите в близките квартали и до редица неудобства и проблеми както за гражданите, така и за общината. С решаването на това успешно се справиха специалистите от фирмата заедно с всички останали партньори, с които работихме, като за целта се използваха редица високотехнологични методи като метода "топ-даун"(Миланска плоча), класическия метод за изработване на тунел (Нов австрийски тунелен метод). Много важна бе комбинацията между системата за прехвърляне на водата от реката, или т.нар премостване, и монтажа на хидроизолацията, непозволяваща проникването на вода в изграждания под реката тунел.

Каква организация на строителния процес беше приложена?
- Както при всеки обект в началото на мобилизация, се прегледаха чертежите и проектите, като се съобразиха и отбелязаха проблемните зони и се предприеха необходимите мерки и действия. В процеса бе ангажирана сериозна част от ресурса на фирмата: квалифициран инженерно-технически, административен, обслужващ и изпълнителски персонал, както и част от машините и автопарка, надвишаващ 200 единици оборудване, някои от които са уникални за България. Провежданата фирмена политика за непрекъснато повишаване и разширяване на квалификацията на работещите във фирмата и добрата материално-техническа база осигуриха отличната организация на строителния процес. Разработили сме собствена стратегия за осигуряването на скъпо струващи мaшини и съоръжения, необходими при изграждането на специфични обекти.
"Станилов" ЕООД отдава голямо значение на качеството и новостите като инструменти за доказване и увеличаване на конкурентоспособността си. Доразвивайки нови строителни технологии и разширявайки своето ноу-хау, компанията увеличава разнообразието и обема на своята дейност в съответствие с най-високите стандарти на строителството. В постоянно сътрудничество сме с известни консултантски екипи по организация и управление на строителния процес - проучване, проектиране и изграждане на строителни обекти на хидротехническото, инфраструктурното и промишленото-гражданското строителство и прилежащите им съоръжения, както и във финансовото управление на инвестициите в изграждащите се и вече изградени обекти.

Изградихте мост и паралелно прокопавахте тунел под река Суходолска. Как го осъществихте?
- Още със започването на строителството се наложиха ограничителни условия за движението на автомобили по бул. "Ломско шосе" и затваряне на ул. "Шибой". Това предизвика сериозно обществено напрежение. Затова с Протоколно решение №08/16.02.2010 г. Постоянната комисия по транспорт, организация и безопасност при Столична община нареди отварянето на ул. "Шибой". Цитираното решение тушира създаденото напрежение, но направи невъзможно строителството в района на моста на р. Суходолска. Така, за да се намали неудобството за гражданите и за запазването на нормалния ритъм на движение, се наложи оптимизация на технологията на изграждане на участъка на метрото с оглед избягване спиране на автомобилното движение по време на строителството. Това доведе до необходимост от промяна на проекта за изграждане на мостовото съоръжение над р. Суходолска, както и проектиране и изпълнение на тунелно преминаване на метрото под мостовото съоръжение.

Каква е София под земята, трудна и агресивна ли е геологията й за строителите? Изпълнителят доволен ли е от предварителните проучвания?
- София е била дъно на езеро и поради тази причина геологията тук е на дисперсна основа. Тази специфика създава доста големи трудности и не позволява използването на взривни вещества. В такава среда може да се говори за агресивност най-вече от страна на високите подпочвени води, наличието на които изисква прилагането на специфични методи и изграждането на допълнителни съоръжения, полагане на специална хидроизолация и други.
Благодарение на значителния опит, механизация и технически кадри на "Станилов" ЕООД в изпълнението на тунели при неблагоприятни инженерно-геоложки и хидрогеоложки условия имаме възможност да осигурим тунелното строителство (включително работни проекти) на съвременно техническо ниво. Пример в това отношение е и последно предаденият от нас обект от този тип – тунелите под бул. "Цариградско шосе" за нуждите на Многофункционален търговско-развлекателен комплекс "Хермес парк".

Кога ще подпишете договора за най-трудния участък от метрото до летището? Кои са особеностите на този проект?
- В момента се подготвят необходимите документи за подписването на договора, така че в най-скоро време очакваме да стане факт.

Кои са приликите и разликите между българските метро- и хидротунели?
- Общото между двата типа тунели е основният принцип, използван при строежа им. Но основна разлика помежду им е предназначението, което води след себе си и другите разлики, които са свързани с изчислението и проектирането на тунела, метода и технология на работа, типа на механизацията, която ще се използва, вида на материалите, влагани в единия и другия тип тунел. Например в София използването на взривни вещества не се позволява, докато хидротунелите се изработват предимно с пробивно-взривен метод.

Как според вас е разпределен българският инфраструктурен пазар и какъв е делът на пътища, железници, ВиК и пречиствателни станции, управление на отпадъците? Каква е тенденцията?
- В момента е трудно да се отговори категорично на този въпрос, тъй като сме изостанали във всеки един сектор, и смятам, че всички изброени от вас сектори или дялове трябва да се развиват едновременно и успоредно.

Ще строите и в Ливан. Моля ви да разкажете подробности. Кои други проекти в чужбина развивате, къде чакате резултати?
- По отношение на Ливан ще кажа само, че имаме сключен договор и всеки момент очакваме окончателното одобрение от инженера, а що се отнася до други проекти в чужбина, те са на етап на проучване и евентуална подготовка за сключване на договори.