Националният дворец на културата и съпътстващата го инфраструктура беше построен в периода от 1977 до 1981 г., а реконструкцията на бул. "Черни връх" от бул. "България" до бул. "Арсеналски" беше завършена през 1983 г.
Бяха изградени конструкциите на двете станции и на тунелите между тях, общо 1060 м метротрасе, които са пример за качество, съгласуваност и инвестиции в бъдещето.

Трасето на обособената позиция е с дължина 2550 м, като в участъка са разположени 3 метростанции: 9-ІІ НДК и МС 10-ІІ "Европейски съюз" са със средни перони, а 11-ІІ "Джеймс Баучер" със странични перони и колони между коловозите.

Когато има възможност, метростанциите се проектират и строят близо до повърхността на терена, така разходите за конструкции, облицовки, ескалатори, асансьори, електроенергия при експлоатацията и други са по-малки, улеснен е и достъпът на пътниците до пероните. По този начин са разположени в надлъжния профил МС 9-ІІ НДК и МС 10-ІІ "Европейски съюз" – дъната им са на 11-12 м под повърхността на терена. Между двете станции трасето е вдлъбнато, с наклони 29 и 37 промила, за да премине под Перловската река, където дъната на тунелите са на около 14 м под пътните платна на кръстовището на бул. "България" с бул. "Черни връх".

Най-тежкият участък според мен в цялото метро е по бул. "Черни връх", от бул. "Арсеналски" до бул. "Джеймс Баучер" – заради хоризонталната крива и максималния надлъжен наклон. Наклонът на пътните платна на булеварда е 68 промила, а максимално допустимият наклон на метротрасе е 40 промила. Преминахме с максималния наклон, но въпреки това МС 11-ІІ "Джеймс Баучер" остана дълбоко под повърхността – дъното й е на около 26 м под пътните платна.

Най-голямата денивелация, която преодолява метрото в участъка от МС 9-ІІ до МС 11-ІІ, е сериозната цифра от 44 м. Поради това сложно трасе - 20 хоризонтални криви и 14 различни нивелетни наклона, както и поради разнообразието от съществуващи и нови конструкции на тунелите – изследвания на габаритите, конструкции на релсовия път, осигуряване на максимална проектна скорост и други, по част "Релсов път" се наложи много проектантска работа.

В участъка имаме:
- Еднопътни тунели с правоъгълно очертание – нови и съществуващи
- Двупътни тунели с правоъгълно очертание - нови и съществуващи
- Двупътен тунел с дъгово очертание
- Три ситуационно различни метростанции.

Доволен съм, че успяхме да постигнем проектна скорост от 80 км/ч по трасето с изключение на два къси участъка в криви с радиуси от 300 м около МС 9-ІІ, където изграденият участък предопредели скорост от 60 км/ч.

Нови са геометрията и конструкцията на бретела след МС 11-ІІ – това е релсово съоръжение под формата на буквата "Х", по което ще става смяната на коловозите при обръщането на посоката на движение на метровлаковете.
В част "Контактна релса" по предложение на строителя се премина на нов тип контактна релса – така наречения европейски профил STR с маса от 40 кг/м и анкериране на носачите в пътния бетон с шпилки и двукомпонентна смола. Това наложи пълно статическо преизчисляване на системата, включително с промяна на възли и детайли за осигуряването на схемата на работа.

Най-много бяха професионалните предизвикателства по части "Организация и безопасност на движението" и "Трамваен релсов път". За трите метростанции разработих около 40 отделни проектни етапа (няколко от тях са уникални като решения) за временна организация на движението. Заедно с изпълнителите успяхме така да организираме нещата, че никъде да не спираме движението, независимо че метростанциите или части от тях заемат почти цялата площ на прилежащите кръстовища. Получихме и пълното разбиране и съдействие по съгласуването на проектните решения от Столична община, СДВР – Пътна полиция, и Центъра за градска мобилност.

За да не се спира напълно трамвайното движение в прилежащите квартали, проектирах и построихме две временни линии – единична обходна на строителната площадка на МС 10-ІІ (до западния бордюр на бул. "Черни връх", която вече е демонтирана) и обръщателен триъгълник в градинката и кръстовището на бул. "Джеймс Баучер" с ул. "Кораб планина" - тя няма да бъде демонтирана - ще си остане като маневрена възможност.
И двата подобекта бяха сложни поради много ограничената площ, с която разполагахме за разполагането на коловозите.