Тази есен София ще се сдобие с втора метролиния, която ще свърже северния квартал "Надежда" с южния "Лозенец". Обединение "Метро Трейс" с водещ партньор "Трейс груп холд" АД  изпълнява финалните довършителни работи по участъка от бул. "Патриарх Евтимий" до бул. "Черни връх". Какви са особеностите на обекта и как са изпълнени строителните задачи? Отговорите даде пред "Строителство Градът" ръководителят му инж. Боян Делчев.

Какво включва проектът
Това е втори метродиаметър, втора обособена позиция, която обхваща [участък] от пресечката на ул. "Хан Аспарух" и бул. "Витоша" до бул. "Черни връх" с ул. "Елин връх" - три метростанции и метротунелите между тях.
Между станция 9 – НДК, и "Европейски съюз" при хотел "Хемус" имаше изградена част, изпълнена по време на строителството на НДК. Между 10-а и 11-а станция изградихме 800 метра тунел под бул. "Черни връх" по нов австрийски метод.
 
Изпълнителите
Втора обособена позиция се изгражда от обединение "Метро Трейс", което включва "Трейс груп холд" като водещ партньор, "СБ инженеринг" и "Трейс София". Подизпълнители по електромеханична част и релсов път са съответно "Старт инженеринг" и "СК-13".
"СБ инженеринг" бяха изпълнител на тунела по нов австрийски метод заедно с нашите специалисти проектанти и нашата координационна дейност. Показахме, че една добра стиковка между отделните изпълнители дава резултати в много кратки срокове, защото трасето на тунела беше много тежко, със зони, които бяха силно оводнени с подпочвени води.
Изпълнители на самите метростанции са "Трейс София" и "Трейс груп холд". По електромеханична част "Старт инженеринг" изпълняват транспортна автоматика, диспечерско управление, скада, телефонни, влакова радиовръзка, вътрешно ВиК на станциите, както и тягово-понизително оборудване, тягово-понизителни станции, които също са определящи за метрото.
На метростанция 11 "Геотехмин" бяха изпълнител на конструкциите по отделен договор. Там нашият ангажимент беше да изместим цялата инженерна инфраструктура, за да позволим изпълнението на конструкциите, след което изпълнихме архитектурна и електромеханична части. Малко преди това изпълнихме релсовия път.
Подземният паркинг там също не е предмет на нашия договор.
 
Строителството: методи и организация
Разделихме обекта на няколко подобекта. Нашите екипи разработиха отделни решения за всеки от тях. Нито за момент, изпълнявайки втора обособена позиция, не е имало прекъсване на движение на основните булеварди "Арсеналски", "Черни връх", "Витоша" и "Патриарх Евтимий".
Първо стартирахме с изпълнението на тунела по нов австрийски метод и на метростанция 10, за която използвахме открит укрепен котлован. Със станцията поетапно преминахме през кръстовището на "Арсеналски" и "Черни връх". Само на това кръстовище има над 30 етапа на организация на движението и предстоят още 4.
При метростанция 9 комбинирахме методите на изпълнение в зависимост от мястото. За метротунела  от "Патриарх Евтимий" до "Хан Аспарух" и за част от станцията под "Патриарх Евтимий" използвахме милански способ .
Преминахме самия "Патриарх Евтимий" на части с временни организации на движението. Изпълни се една част, след което прехвърлихме движението върху готова покривна плоча и асфалтиран път и изпълнихме останалата част от покривната плоча върху готови шлицови стени. След което се възстанови движението по "Патриарх Евтимий", а ние изпълнихме изкопни работи под покривната плоча.
Този метод е удобен за изпълнение, когато бързо трябва да възстановиш движение, защото шлицовите стени се изпълняват максимално бързо в един къс участък, буквално за дни, след това се изпълнява покривна плоча, хидроизолация, асфалтови работи и движението се възстановява.
В южната част на станция 9, вече извън "Патриарх Евтимий", строихме в укрепен котлован с шлицови стени.
При новия австрийски метод между станция 10 и 11 интересното беше, че също оставихме движението на "Черни връх". Успяхме да обособим две ленти – по една от всяка страна, и рампа в рамките на 75 метра, през която да извозваме земните маси. Това до голяма степен ускори изпълнението за разлика от решение с вертикален изкоп. При по-благоприятни геоложки условия достигахме скорост до 6-8 метра на денонощие. При лоши геоложки условия е имало и случаи да минаваме един метър по три дена. Тогава се предписват други технологии за изпълнение – с допълнително укрепване чрез анкериране, инжектиране и др. Ако водата влиза, тя обрушва изкопа, събаря и пръскания бетон и той не може да се задържи, докато се втвърди.
При този метод се върви напред с изпреварваща горна част на конструкцията с 5 до 12 метра. След затварянето на долната част се образува яйцевидна форма, която е много устойчива като конструкция.
 
Водата и строителите
Водата е големият враг на строителя. Бяхме проучили и знаехме къде да очакваме тези зони. Важното при изпълнение на новия австрийски тунелен метод е бързината на полагане на първичната облицовка, защото определен период от време самата почва издържа, без да се обрушва. Изсъхне ли, остане ли повече време, без да се направи  първична облицовка, без да се заздрави, тя създава проблеми. Това налага 24-часов режим на работа. За него беше необходима координация, която направихме с много добри резултати. Вписахме се в срока, с което позволихме изпълнението на релсов път, на електромеханична част и оборудване с всички кабелни мрежи и системи като противопожарни водопроводи и тунелна вентилация.
 
Видовете хидроизолация
Хидроизолацията се определя от технологията на изпълнение на конструкцията. В тунела по нов австрийски ние използвахме PVC хидроизолация, защото имахме вторична облицовка, която да я защити. В същото време трябваше да направим връзка на тази хидроизолация с друг тип при рампата на тунела, защото там нямахме достатъчно габарит.
В метростанците сме използвали газопламъчна хидроизолация, най-добрия вариант, когато можеш да облечеш цялата кутия на конструкцията. Нямам притеснения от подпочвени води, които да пречат на експлоатацията на метрото.
 
Наследството от метрото
В този проект показахме, че български фирми могат да изпълняват големи проекти. Той е доста сериозен, тежък, в централна, силно урбанизирана градска част, с тежки кръстовища и тежка инженерна инфраструктура. Показахме и че можем да усвояваме европейски пари.
Метрото е един много интересен обект, защото включва всякакви видове работи – от работа със специфични машини и оборудване до архитектурно оформление, от инфраструктура до високо строителство, включително пътни работи и трамвайни линии (в момента възстановяваме трамвая на бул. "Черни връх" над метростанция 11). Вървим към окончателно възстановяване, вертикални планировки по входове и булевардите, които сме засегнали. През август София ще усети, че те са отворени и че е свършена много работа.