Г-н Русло, за каква част от проекта е отговорен консултантът?
- За целия втори метролъч. Той започва от метростанция "Обеля" наземно и на естакада, после влиза в тунел до жп линиите при надлез "Надежда" и там завършва първата му част. Втората част от втория метролъч е от надлез "Надежда" до бул. "Черни връх". Този участък е  разделен на две позиции. За първата позиция отговаря изпълнителят "Доуш" и включва изграждането на четири станции и конструкцията на тунел със специална тунелопробивна машина. Втората, за която е отговорно обединение "Метро Трейс", започва от кръстовището на бул. "Патриарх Евтимий" с бул. "Витоша", където е МС 9 и тунел, изграден преди 30 години по открит способ, следва МС 10 и нов тунел между МС 10 и МС 11, изграден по нов австрийски метод.

Какви предимства има всеки от участниците в обединението на супервайзъра?
- Поделили сме си отговорността поравно. Направихме добър екип за този проект - обединихме силите си. 
"Систра", Франция, е специализирана в метро- и жп проекти, имаме експертиза за тунелопробивна машина (за България това беше вторият проект с ТБМ), която предоставихме, същото се отнася и за укрепването на почвата под Лъвов мост. Наше е и управлението на проекта и това, което ние наричаме driving на проекта, както и контрол на изследванията и специфичните експертизи, включително и по подвижния състав. 
"Инфра проект" и "Метроконсулт" са специализирани в надзираването на инфаструктурни проекти. Това е проект в България, по българското законодателство и има нужда от българска инженерна практика. Една от причините този проект да е успешен  е зам.- ръководителят на инженера - Лина Стоилова, която познава всички и всички познават нея. Тя знае пътя към Столичната община и върви лесно по него. 

Как работехте с изпълнителите?
- Изпълнителите бяха много мотивирани. За "Доуш" това беше  първият договор в страна от  Европейския съюз. За тях референциите са много важни.
И "Метротрейс" бяха мотивирани. "Геотехмин"  - също. Този проект започна, когато настъпи финансовата криза в България и всички частни проекти "слизаха" надолу. 
Начинът, по който договорът беше съставен и подписан, изискваше да се плати, щом са извършени 20% от работата, не по-малко. Контракторът беше провокиран да работи бързо и с добро качество. Финансирането от ЕС и Столичната община идваше  редовно - изпълнителите работеха здраво.
Първите две години всичко напредваше съгласно графика. После се оказа, че да сме по график е някак си естествено. И премиерът г-н Борисов започна да "натиска" проектът да се свърши по-рано. По договор трябва да го завършим през септември 2012 г., а ние ще открием метрото 1 месец по-рано – на 30 август. 

Каква задачи трябваше да решите, каква работа трябваше да извършите?
- Нашата задача беше да санираме направеното през 80-те и да изградим новите части. Като инженер трябва да съм честен с вас – изпълнената през 80-те години на миналия век конструкция е много солидна. Ние не сме направили нищо по-специално. Като укрепихме и изградихме плочата, можехме да копаем отдолу.  За да  не се спира движението по "Патриарх Евтимий", работихме по половината от трасето и щом я завършвахме, се местехме на другата половина. Така стигнахме от "Патриарх Евтимий" до "Витоша". Метростанция 10 е близо до хотел "Хемус" и "Сити център",  в края на стария тунел. Тук булевардът е доста широк и беше възможно да се строи, като се отклоняваше движението.
В края на новия тунел е метростанция 11 – много сложна станция.
В тунелното инженерство има два вида тунели – такива, които са 100% водонепропускливи, какъвто е тунелът, направен с тунелопробивната машина, и такива, в които навлиза вода и трябва само да се проектира точка, в която тази вода да бъде изпомпена. Метрото в Париж не е водонепропускливо, но има добра отводнителна система. Така и направихме с построеното през 80-те години на миналия век метро - отстранихме водата и осигурихме отводняване. Единственият технически проблем, който открихме в стария тунел, бяха малки течове, които трябваше да се спрат с инжектиране на циментов разтвор. Трудностите при втория тунел между метростанциите 10 и 11 по нов австрийски метод са свързани с почвите в София, които не са най-благоприятните за подземно строителство – пясъци с вода. Появиха се два "джоба" с вода и един "джоб" със специфичен пясък. Трябваше да инжектираме от повърхността на булеварда циментов разтвор със стиропор, за да се запълни мястото, от което сместа изтичаше към тунела.  Приключихме навреме, без инциденти, само един от работниците малко си натърти ръката. Напредъкът в строителството на тунела беше 10 м на седмица, дължината му е около километър. След изграждането на конструкцията положихме хидроизолация, бетонира се дънната част на тунела, сложихме и малко армировка и напръскахме бетон, след което започна релсовата част и оборудването. Паралелно с това от другата страна се копаеше за метростанция 11. За да се свърже тунелът с метростанцията, само трябваше да се събори една стена. 

Имаше ли изненади?
- Почвите бяха предварително много добре проучени. Направихме много проби и всички съвпаднаха с резултатите в документацията. Имахме съвсем малки изненади. Когато бях млад инженер, тогавашният ми шеф ми каза: "Ако искаш да изградиш нещо, трябва най-напред добре да го проучиш. Колкото по-задълбочени и по-детайлни са изследванията, толкова по-лесно ще е изграждането."
Имахме и голяма подкрепа за този проект – от общината, от правителството на страната, имаме и потвърдено европейско финансиране. Възложителят "Метриполитен" е много добра компания. За мен добър възложител е този, който знае какво иска и знае как да вземе това, което иска. За изпълнителите е лесно, защото знаят накъде отиват. Имаме тук други проекти (част са от супервизията на жп проекта Пловдив - Свиленград), участваме в жп проекти и търговете за метрото, играхме за отсечката до летището, но не успяхме, ще участваме в търга за разширението от "Младост" до Бизнес парка, чакаме третия метродиаметър, жп проекта Видин – София и тунела под Шипка.