Метростанция 8 от втори метродиаметър е на кръстовището на първи и втори диаметър. Тя заема възлово положение, тъй като, от една страна, е в центъра на града - до сградата ЦУМ, и, от друга страна, е връзка между първи метродиаметър (от кв. "Обеля" до кв. "Младост" и оттам през квартал "Дружба" до летището) и втори метродиаметър (също от кв. "Обеля" - пътен възел "Надежда" - Централна жп гара - пл. "Света Неделя" до "Хладилника").

История на проекта
При първия вариант за изпълнение на метростанция 8 от втори метродиаметър се предвиждаше тя да се развие на пет подземни нива в две оси, надлъжно на трасето на метрото по втори метродиаметър. Източната граница на станцията трябваше да отстои на 9 м от сградата на ЦУМ, а западната – на 5 м от високата сграда на "Балканстрой" и съществуващите по същата линия две четириетажни и една осеметажна сграда. Проектът трябваше да се изпълни по метода tоp - down (отгоре надолу), като технологията и конструкцията бяха:
- първо се изпълнява ивицата до бившата сграда на ЦУМ, като движението по бул. "Мария Луиза" не се прекъсва
- след изпълнението на покривната плоча се отклонява движението по ивицата на станцията до ЦУМ
- изпълнява се ивицата по трасето на булевард "Мария Луиза"
- след изпълнението на ограждащите стени и покривната плоча на лентата по оста на булеварда се възстановява движението по улицата в първоначалния й вид, а строителството и извозването на пръстта, както и спускането на строителните материали и механизация става през отвори, които са с размери 10 х 6 м, оставени на покривната плоча
- изкопаването става последователно, като след изкопаването на всяко ниво се изливат етажните плочи, в които също се оставят отвори за изваждане на пръстта и спускане на строителните материали и механизация.
За да се осигури междинно стъпване на етажните и покривната плочи, допълнително се изливат стоманобетонни пилоти с диаметър 1200 мм, бетонирани до нивото на дънната плоча, а нагоре остават стоманени профили, на които се "закачват" покривната и етажните плочи.
По този начин се запазва движението по булеварда и се спестяват анкерите, които подпират шлицовите стени.
Този проект беше направен и той се приема за първи проект.
По искане на автора на участъка до ЦУМ беше направено

изследване на почвите в дълбочина
посредством специална установка, наречена георадар. При това проучване се установиха древни постройки, които с течение на времето са засипани. Дълбочината, на която се установиха тези древни паметници на културата, е до 6.5–7 м от повърхността на терена.
Беше сезирано ръководството на метрополитена в лицето на д-р инж. Братоев, който от своя страна отнесе въпроса до Министерството на културата и института по паметници на културата. След продължителни обсъждания беше решено метростанцията да се изпълни само под булеварда, а участъкът до ЦУМ да се експонира впоследствие, като се разкрият паметниците на културата.

Вторият проект
предвиждаше да се изгради само едната ивица под булеварда, като в долния край да преминава метрото, а над него да се изпълнят подземни гаражи. Този проект беше направен и започна неговото изпълнение. Методът се смени, като вместо tоp - down се използва метод, при който се изпълняват ограждащите (шлицовите) стени и изкопите се изпълняват последователно отгоре надолу, а ограждащите (шлицовите) стени се подпират с анкери, забити в почвата. След достигане на дъното се излива дънната плоча и след това – етажните плочи отдолу нагоре. Рампата за влизане на автомобилите беше предвидена отначало като "охлюв" откъм страната на джамията, а в последствие входът към гаражите се проектира успоредно на станция "Сердика", между подземния гараж на станцията и сградата на "Балканстрой". Този проект също беше завършен в двата му варианта с входовете за гаражите.
При започване на изкопните работи се установиха нови и важни древни сгради и съоръжения – ценни паметници на културата. Вариантът беше тези сгради и съоръжения да се извадят и след изливането на етажната плоча под тях да се възстановят в първоначалния си вид. При тази концепция продължиха строителните работи, като успоредно с това се откриваха и античните сгради. Ако в крайна сметка това беше станало, имаше опасност старините да последват съдбата на старините на мястото на съществуващата станция "Сердика", където всички старини бяха опаковани и закарани в базата на тогавашния "Метрострой" в кв. "Обеля" и там си и останаха.
По идея на изпълнителния директор на метрополитена д-р инж. Стоян Братоев архитектът на станцията Красен Андреев след съгласуване с мен като главен проектант, с проектанта на вътрешните конструкции инж. Божидар Младенов и с ръководителя на строителната фирма инж.арх. Валентин Трашлиев беше приет

вариант за изпълнение на тунел под старините
в който да преминат двете линии на метрото и в същия тунел да се вградят и пероните на станцията. В двата края на тунела ще се изградят двете шахти, които да представляват входовете и изходите на метростанцията, като в южната шахта да се направи и тунелната връзка с метростанция "Сердика". Северната шахта е с дълбочина 24 м, а южната – 28.5 м под повърхността на терена и на 18 м под нивото на подземните води. Тунелът е с уникалната площ на напречното сечение 258 кв.м. С проектиране на тунела се зае доц. д-р инж. Виктор Ташев. Напречен и надлъжен разрез на станцията са показани на фигури 1 и 2. Това изпълнение запазва древните паметници на културата, които да бъдат експонирани под покрива на станцията на дълбочина до 7 м под повърхността на терена. Отпадат първоначално проектираните подземни паркинги. Този проект на станцията се изпълни в сегашния й вид.

Проблеми при проектирането на метростанцията
  -Един от най-важните проблеми беше запазването на дебита на минералния извор, който се захранва през пукнатина в подложните скали на около 5 м от джамията и на дълбочина около 40 м под повърхността на терена. Това условие беше изпълнено и дебитът на извора - 16 l/s остана същият през време на цялото строителство, без опасност да се наруши.
- Трябваше да запазим околните сгради от неравномерни слягания. Тези слягания можеха да се дължат на премествания на стените или на понижението на подземните води. Тези сгради бяха: сградата на ЦУМ, джамията и особено непосредствено лежащите сгради от западната страна на станцията. Тези сгради са били фундирани плитко, върху древни насипи и на каменни основи. По тази причина се правеха непрекъснати наблюдения за сляганията на сградите и огледи за получаване на пукнатини. Това условие също беше изпълнено, като никъде по съседните сгради не се констатираха опасни слягания и напуквания.
- Важно беше да намерил решение на въпросите с водния подем при спиране на водочерпенето от вътрешността на изкопите - това е периодът на експлоатацията на станцията. При това състояние водният подем достига до 180 кРа (18 тона на кв.м). Проблемът беше решен чрез използването на анкерни пилоти, забити на достатъчна дълбочина в скалната подложка под дъното на станцията.
- Нужно беше решение на проектирането, съобразено с разнородните почвени условия и високите нива на подземните води. И този проблем беше успешно решен чрез индивидуален подход при проектирането на укрепителните (шлицовите) стени за различни участъци на метростанцията.
- Проблем имаше с пробиване на стените и преодоляване на анкерните укрепвания от TBM(Tunnel Boring Machine). Този проблем беше решен чрез използване на армировки от фибростъкло за шлицовите стени и анкери също от фибростъкло.
- Необходимо ни беше решение за защита на вътрешната конструкция от воден натиск, при положение че подземните води преминат през ограждащите шлицови стени.
- Нужно беше рационално проектиране на покривната конструкция на принципите на мостови конструкции, използването на предварително напрегнати греди за тази цел и осигуряване на цялата конструкция на земетръс. Този метод осигурява и експониране на древните паметници на културата, които са на дълбочина 6.5 до 7 м.

През цялото време на строителството
беше правен съответен мониторинг за нивата на подземните води, които се понижиха извън стените с 1.2 до 4 м, преместванията на стените, наблюдения за слягания на терена - на практика бяха 0, силите в анкерите и други важни елементи, свързани с поведението на стените и тяхното влияние върху съседните терени, сгради и съоръжения. На съществуващия етап на строителството може да се приеме, че не съществуват никакви от посочените по-горе опасности.