Върху колко варианта за металната конструкция работихте?
инж. Цветан Георгиев: В идеен проект бяха разработени 3 варианта, представени съответно на възложителя - Столична община. Основно трите варианта се различават естетически, но следователно и като конструктивна схема. Окончателно изборът се спря на това решение - вариант 3, което анализирахме и разработихме.

Кои са основните предимства, които определиха избора на този вариант?
проф. Петър Стайков: Този вариант притежава известно естетическо разнообразие при оптимално използване на околното пространство. За целта се използва една ефективна конструктивна схема, която даде относително евтино решение с постигане на необходимите архитектурни въздействия.
Ц.Г. Както каза проф. Стайков, главно се заложи на добрия баланс между естетика и конструктивна ефективност, защото конструкцията все пак е в градска среда. Мостът е по-разчупен - не е така ортогонален/правоъгълен - и е с отвори 20, 40, 20 метра. По-нетрадиционното съоръжение е замислено така, че да бъде произведено в договорените срокове, като сме се съобразили съответно с технологичните възможности и традиции за производство на стоманени конструкции в България.

Конструкцията изисква ли по-специфичен монтаж?
Ц.Г. Това е важен момент в проекта. Конструкцията е замислена така, че монтажът минимално да възпрепятства градското движение. Планираме в рамките на две денонощия монтажните работи да пречат на движението. Цялостната конструкция е възможно да се реализира в рамките на 4-6 месеца.

Какво е предвидено с оглед бързото изпълнение на конструкцията на място?
Ц.Г. Конструкцията е сглобяема и е членена така, че да може да се докара до мястото на строежа, т.е. да бъде транспортабилна. В заводски  условия се прави пробен монтаж - напасват се отделните части, които съставляват конструкцията, така че същинският монтаж да се изпълни бързо и лесно.
П.С.Подобно разчленяване на металната конструкция е необходимо главно поради транспортни съображения, тъй като в градската среда има известни ограничения за елементите с голяма дължина. Отделните конструктивни блокове са съобразени така, че да могат да бъдат произведени в завода, да бъдат транспортирани и най-бързо монтирани с минимални затруднения за околната среда, движението и т.н.

На колко части е разделена мостовата конструкция?
Ц.Г. Пътната плоча е разчленена на 5 части, главните стълбове от своя страна са поне от 2 части, като има и едни крайни стълбове, които също са отделни конструктивни елементи. В напречно направление се члени на още 3 части. Съставните части са максимално окрупнени, но все пак транспортабилни. 

Какво включва пробният монтаж, който се прави в заводски условия?
Ц.Г.Тази конструкция се произвежда и се напасва в проектната геометрия в заводски условия. Посредством подвижни бормашини се пробиват отворите на отделните съставни части, така че да съвпаднат и при монтажа да няма проблеми. Монтирането на място, където е възможно, става с високоякостни болтове. Единствено пътната плоча е със заваръчни шевове, тъй като това е единственият начин да се свърже този тип конструкция.

Върху какви опорни устройства ще стане монтажът на пътната плоча?
П.С. Ще бъдат използвани гумени лагери в гърне (pot bearing). Този тип лагери позволяват премествания, които са необходими, за да не се получават допълнителни усилия в мостовата конструкция. Материалите - гума и метал, които съставят лагера, са обикновени и относително евтини. Най-важното е, че този тип лагери са относително евтини и лесно могат да бъдат произведени.

Какво е специфично за фундирането при изпълнението на металната конструкция?
Ц.Г.  Фундирането е в градска среда, което е свързано с наличието на колектори и други инженерни комуникации. Това неминуемо създава известни пречки затруднения. В конкретния случай лекотата на металния мост прави фундирането по-облекчено, въпреки че пак се наложи пилотно фундиране, което е характерно за мостовете.

Преминаващите комуникации създават ли някакви пречки за конструкцията?
Ц.Г.Няма нещо особено. В проектното решение има оставени трасета под тротоара за кабели. Тролейбусната мрежа няма да минава по моста, така че няма нищо нестандартно, което да създаде допълнителни затруднения.

Какви отводнителни мерки са предвидени?
Ц.Г.Когато не се отвежда правилно, водата става опасна за всяка една конструкция. Водоотвеждането се осигурява на четири места - посредством тръби водата отива в тревната площ под съоръжението.

В заключение какви са предимствата на този тип конструкция?
Ц.Г. Що се отнася до бързината на изпълнение - безспорно металните съоръжения са по-добрият вариант. Освен това за големи отвори металът е по-ефективен и икономически по-целесъобразен. Основен проблем при стоманените конструкции, когато се експлоатират на открито, е корозията. Разбира се, проблемът е решим чрез редовна поддръжка на съоръжението. В България има метални мостове, изпълнени преди години, които с правилна поддръжка продължават да функционират и днес - такива са повечето жп мостове, Аспаруховият мост и т.н., което потвърждава ефективното приложение на метала в мостостроенето. Що се отнася до определяне ефективността на металните строителни съоръжения, това става единствено и задължително при гарантирана сигурност. Така че в дългосрочен план металната конструкция не е компромис, а функционално и икономически целесъобразно решение. Експлоатационният гаранционен период на едно такова съоръжение е 50 години. При това, когато говорим за метални мостове, има една категория - пешеходни надлези, които са добро решение за градска среда. Европейската и световната практика в тази насока е да има естетическа изява на конструкцията, което е възможно поради лекотата на метала.