2010 г. не приближи българската железница към целите, които бяха поставени при пазарното преструктуриране (започнало преди петнадесет години) и при разделянето на инфраструктурата от превозвача (осъществено преди осем години). Финансово оздравяване, повишаване конкурентоспособността, интегриране в европейската мрежа – това са все послания от стратегията за преструктуриране на железницата. През 2010 г. те не станаха по-разбираеми нито за обществеността у нас, нито за самата железница.

Финансовото оздравяване
за пореден път доведе само до съкращения и загуба на нови хиляди работни места, но и през 2010 г. не стана ясно какъв е ефектът от вложените досега няколкостотин милиона лева инвестиции.
Действат ли информационните системи за контрол върху разходите и постигнато ли е оптимално съотношение спрямо приходите?
За какво се използват субсидиите и какво всъщност субсидира държавата – подобряването на транспортното обслужване на икономиката, извършването на социални превози или просто разходите на железницата?
Мисля, че 2010 г. не ни даде отговор и на тези въпроси. На пазара не бяха предложени нито привлекателни железопътни услуги и съвременни транспортни технологии, нито нарасна броят на пътуващите с влак. Остана само натрапчивото впечатление, че парите на данъкоплатците са прахосани в (от) железницата или в най-добрия случай някой се е почерпил за държавна сметка...

Интегрирането в европейската мрежа
отново се отложи за поне една година.
И през 2010 не можаха да бъдат завършени знаковите инфраструктурни проекти за българската жп мрежа – модернизацията на железопътната линия Пловдив - Свиленград и изграждането на новия мост на река Дунав при Видин - Калафат, с които страната ни трябваше да се "отвори" повече за европейската транспортна мрежа и транзитните превози между Европа и Азия.
Отново за неопределено бъдеще беше отложена и модернизацията на железопътната линия Видин - София, която е един от приоритетните проекти на Европейския съюз с възможност за пряко финансиране от бюджета на мрежата TEN-T като проект от общ европейски интерес.
Все още го няма и отдавна проектираният софийски терминал за комбинирани превози, който е ключов елемент от стратегията за интегриране на българската железопътна мрежа в европейската мрежа за комбинирани превози и който трябваше да реализира ползите от стратегическото местоположение на София като пресечна точка на три транспортни коридора.
2010 г. станахме свидетели и на поредния провал да се подобри железопътният достъп до българските пристанища - не можа да започне реализацията на проекта за модернизация на жп линията Пловдив - Бургас. А за един друг стратегически проект – изграждането на железопътна връзка с Македония, през 2010 г. се говореше само на дипломатически срещи, без да сме се доближили ни най-малко към реализацията му.
През 2010 г. се направиха и редица нови проучвания за модернизация или рехабилитация на части от железопътната ни мрежа – Мездра - Горна Оряховица, София - Пловдив, София - Радомир - Гюешево, Русе - Варна. На заден план обаче остана въпросът как ще стане интегрирането на новите инвестиционни проекти в европейската мрежа и тяхното сертифициране по критериите за оперативна съвместимост и безопасност. Въпреки всичко десетата година на ХХІ отново подхрани оптимистичните очаквания, че в много близко бъдеще влаковете у нас ще могат да летят със 160 километра в час. Остана обаче без отговор въпросът защо през същата тази година влаковете не могат да пътуват със скорости 120-130 км/час, за които линиите са проектирани. Това предизвика друга натрапчива мисъл. Ами ако сега няма средства за поддържане на инфраструктурата, откъде ще се намерят средства за модернизираните линии? Или пък те няма да имат нужда от поддържане!?

Повишаването на конкурентоспособността
през 2010 г. като че ли не беше нещо, с което българската железница може да се похвали. Вероятно и заради причини, свързани с инфраструктурата, и заради ограниченията, свързани с финансовото оздравяване, железницата отстъпи нови позиции в конкуренцията с автомобилния транспорт както на пазара на товарните превози, така и при пътническите услуги. Кризата свари държавната железница неподготвена и загубата на най-големия клиент - "Кремиковци", не можа да бъде компенсирана с привличане на нови клиенти. Нещо повече - заради липсата на подходящи технологии и недостатъчна конкурентоспособност бяха загубени контейнерни превози до Солун и до Варна. На пазара на пътническите услуги железницата не предложи нищо ново, нищо, с което да привлече клиенти – нови влакове, бързо пътуване или пакетни услуги. Слабата конкурентоспособност не позволи освободеният от "Кремиковци" капацитет на железопътната мрежа да се превърне в предимство и да се предложат директни влакове, които да конкурират примерно автобусните линии по направлението София - Бургас. През 2010 г. не беше направено и очакваното реално навлизане на железницата в обслужването на пътническите превози в големите градове въпреки предимствата, с които разполага, особено в крайградските превози. Вместо това 2010 г. подхрани нови надежди за преструктуриране, за подобряване на качеството и за високи скорости, с които влаковете ще летят много скоро по българската жп мрежа. Те от своя страна породиха още една натрапчива мисъл – кои влакове ще летят? Може би чуждестранните, дето смятаме, че ще дойдат да обслужват българските клиенти? Дано...

Но, връщайки се към началото на разсъжденията за финансовото оздравяване, субсидиите и конкурентоспособността на българската железница, някак си натрапчиво идва и мисълта дали пък няма да е по-добре да се обяви фалит на железницата, за да може наистина да се оздрави и реформира, вместо с "оздравителни инжекции" да й се помага да агонизира. Струва ми се, че и обществото, и държавата, а и самата железница биха спечелили от това.

Инж. Симеон ЕВТИМОВ, консултант по инфраструктурни проекти