Две са според мен нещата, които са важни за развитие на железниците и реформата в тях. Едното е свързано с правилния ход на реформата, второто - със законодателството.

За реформата
За да е успешна една реформа, тя трябва да има цели. Тези цели да са ясни на всички в процеса - Национална компания "Железопътна инфраструктура", БДЖ, институциите, които дават заемните средства, на управляващите и на обществото. В случая с НКЖИ целите на реформата не са ясно дефинирани и резултатите предшестват изпълнението. Първо следва да се осигурят средствата, а после да се направи реформата. Защото сега ние не знаем кога ще постигнем този ефект.
Да се намалява персонала, без да са осигурени средствата за машини, оборудване, поддръжка и ремонт, не е правилният ред на реформата. Първо следва да се осигурят парите, след тях да се проведат търговете, машините да заработят, да са изградени линиите, по които ще се вкарват системи и оборудване, и след това по естествен път да отпадне необходимостта на част от персонала.
Ако Световната банка поставя условия, може да се преговаря. НКЖИ е равнопоставен участник в този процес. В Световната банка много добре познават процесите и условията в страната и едва ли биха поискали да се съкращават хора, преди да са започнали реформите.
Колкото до реформата на БДЖ, смятам, че това е поредното правителство, което изтласква проблема, който може да бъде решен единствено и само с приватизация на товарните превози. Интересът на частния инвеститор винаги води до по-засилен контрол и по-добра ефективност в управлението на средствата.
Въпросът с пътническите превози на този етап е спорен. Вариант е всичките средства за подвижен състав да се предоставят на държавата, а не на БДЖ, и след търг и избор на частен оператор за пътническите превози те да се предоставят на него.
Реформите в НКЖИ и БДЖ следва да се движат паралелно. НКЖИ има нужда да партнира с частни превозвачи. Нека те да си отстояват исканията, но да бъдат и честни в отношенията си с инфраструктурната компания. В момента НКЖИ и БДЖ са с един собственик. Министерството на транспорта като майка се грижи и за двете си деца. Ако беше частна, БДЖ досега да е отишла на съд. Ако беше частна, никой нямаше да я защитава. Сега министерството на транспорта все търси начин да оправи проблемите.
Истината е, че в другите европейски страни държавната компания за превози е най-силна, но не се толерира така и не й се правят такива отстъпки, за да не плаща на инфраструктурната компания. Търсят се други механизми за въздействие, единият от които е засиленото частно присъствие.

За законодателството
Необходима е промяна в законодателството по отношение на финансирането на локалните и местните превози.
Държавата поема основен ангажимент за основната железопътна магистрална мрежа: София - Пловдив - Бургас и София - Варна. Добавяме и двете вертикални връзки по европейските коридори ІV и ІХ. Ако оттук нататък местните власти искат железопътен транспорт - нека участват във финансирането. Те участват и в подвижния състав, и в поддръжката на инфраструктурата. Това са задължителните елементи в реформата на жп сектора, за да се върви напред.
Държавата не бива да разпилява ресурса си. Ако ще се взема заем, следва да се оптимизира железопътната мрежа. Да вземем Силистра. Не може да се поддържат влакове до Силистра два пъти седмично, след като те се движат празни. Дори и да са малко влаковете, разходите за безопасността си остават същите - от тях не могат да се правят компромиси. А това е обслужване на гари и от страна на превозвача, и от страна на инфраструктурата. За такава линия следва да вземат решение местните власти - колко и какви автобуси са необходими и дали това е по-изгодно икономически за тях от поддържане на железница. В момента България следва да се съсредоточи върху основните за страната жп линии.
Русе - Варна също е важен жп клон. Това е първата железница в България и затваря товарния пръстен на железниците. Тя осъществява връзката между терминалите в Русе и Варна, може да придобие значение и за пътническия поток туристи. За съжаление терминалът в Русе засега се отлага и или трябва да бъде осъществен с български средства, или да остане за следващия програмен период. Ако искаме да отклоним товаропотока да не отива към Констанца, а да се обслужва от българските пристанища, следва да се поработи върху тази линия. Затова казваме, че модернизацията на Русе - Варна е задача на държавата, а не е от местно значение. Създаването на два логистични центъра, каквито са Русе и Варна, е от съществено значение за страната. Същото се отнася и за връзката Варна - Бургас, където обектът от национално значение е линията Карнобат- Синдел.
От трасето Пловдив – Бургас без финансиране остана участъкът Пловдив - Михайлово. Не зная какво финансиране е предвидено за него, а той е много важен и беше основна част от замисъла в проекта за заем от Световната банка.
Връзката през Калотина - Драгоман, София - Пловдив - Варна - Русе беше накитът, колието на железниците. Никъде не мога да видя или прочета сега как стоят нещата и каква е визията за развитието на железниците.
Спешно трябва да се работи по проекта Видин – София, защото чрез него демонстрираме съпричасност в развитието на европейските приоритети. София - Кулата може да остане на по-заден план засега. Видин - София трябва да се строи още в началото на втория програмен период, за да има ефект от всички малки ремонтчета, които се правят, за да достигне до терминала в София, където товарите да се комплектуват отново и да потеглят към Бургас - Варна - Констанца или Русе. Затова държавата следва да определи кои са и да се съсредоточи върху най-важните си проекти.

За прозрачността и стратегията
ние следва да вървим по пътя, начертан от европейските директиви, да не спестяваме пари на дребно (в железниците нищо не е на дребно, инвестициите там са големи), за да не плащаме след това неустойки, които са много повече от уж спестените разходи.
В железниците има пълен набор от необходимите стратегически документи. Но засега не е ясно дали те се спазват или се променя политиката. Няма ясно поставени цели. Икономиите не са основание за реформа. Те са резултат от реформата. Няма прозрачност на намерения и резултати. Не се знае каква стратегия се следва и къде искаме да ни отведе и кога.
Прави ми впечатление, че малко се пише и малко се говори за железнициге. Като че ли железницата изчезна от нашия живот. В момента никой не обича железниците. За да искаш хората да плащат за железниците, трябва да ги привлечеш, да ги приобщиш към идеята за екологичния транспорт.
От друга страна, транспортът сякаш е изгонен от икономиката, а това е бранш, който носи 30% от брутната вътрешна стойност на страната. Никъде не се говори за транспорта като цялостен сектор.

За проектите
Подготовката на проекти за оперативна програма "Транспорт" 2014-2020 г. е много важно да започне СЕГА. Всички модернизации са подготвени на идейни проекти. Следва да се обявят търгове за работни проекти за София - Перник - Радомир, София - Драгоман, за трудните части на София - Пловдив. Проектът Видин - София е много важен, а изглежда замразен. Русе – Димитровград трябва спешно да почне да се проектира на идейна фаза.
Нашата стратегия беше през първия програмен период да се справим с хоризонталните коридори, а вертикалните да останат за втория програмен период.

За структурата
Според мен инвестициите следва да се отделят от експлоатацията на железниците в отделна агенция с ранг на държавна комисия, защото в нея ще се управляват големи проекти за милиони евро. Дори според мен е необходимо да има Агенция по транспортна инфраструктура, в която да влизат и инвестиционните проекти за пътищата. Така паралелно ще се работи по транспортните коридори. Когато се взема екологично решение, то може да е за железница и пътища едновременно. Тази агенция трябва да има висок статут, за да може равнопоставено да партнира с министрите от съответните министерства. На чие подчинение ще е тя е политическо решение, което мен не ме засяга. Но моето експертно мнение е: инвестициите трябва да се отделят от експлоатацията -  както бюджетните, така и европейските.

*Авторката е ръководител на дирекция "Стратегически инвестиции и проекти" в НКЖИ в периода 1 април 2003 г. - 1 ноември 2009 г. Инженер-химик е с второ висше образование по икономика на промишлеността със специалност "Инвестицонно проектиране" от 1990 г. Оттогава работи в сферата на инвестициите. От 1994 - 1995 г. досега работи по проекти на европейски фондове в България и Европа.