Европейската комисия не е враждебно настроена към оперативна програма "Транспорт", но обективно отчита, че общо това е най-мудната програма. До 20 септември 2010 са договорени проекти за 587.369 млн. евро, или 29.82%, а са усвоени 90.962 млн. евро, или 4.54%. Данните бяха изнесени на семинар на транспортното министерство, провел се в началото на месеца.

До края на 2011 г. трябва да усвоим 296 млн. евро, т.е. три пъти повече от сега. В противен случай започва автоматично освобождаване на средства, т.е. ние започваме да губим пари по програмата. Но е възможно да извършим и прехвърляне на средства от една ос в друга. Все още не е обсъждана възможността за преместване на финанси от програма в програма. Правилото е да се запазва финансиращият фонд, т.е. прехвърлят се средства от един проект с финансиране от даден фонд в друг проект с финансиране от същия фонд. Възможно е да се намерят и други механизми. Кои са те все още на българските власти не е известно.

Оперативна програма "Транспорт" е отворена
Изпълнението на програмите се дължи на два проекта. Първият е най-добрия проект - софийското метро, по което са договорени 185.449 млн. евро, или 87.85%, а 69.735 млн. евро, или 33.04%, са разплатени. Вторият проект е авансът на магистрала "Тракия".
През юни тази година по време на заседанието на Комитета за наблюдение бяха одобрени допълнително два проекта за метрото, един железопътен, един пътен и шест пристанищни като част от оперативната програма.
В началото на октомври министърът на транспорта Александър Цветков оповести, че за декемврийското заседание на комитета за наблюдение проектът за "Зона за транспортен достъп в Бургас" ще бъде предложен за допълнителен в оперативна програма "Транспорт".

Апликационните форми
Сега, в средата на програмния период, и от управляващия орган на програма "Транспорт" признават, че основните проблеми са бавната подготовка на формуляра за кандидатстване, или така наречената апликационна форма, както и бавното й оценяване от страна на Европейската комисия. По правило то надхвърля предвидените шест месеца. Заявката за кандидатстване е предпоставка за отпускане на средства от еврофондовете. В България вече има прецедент да стартират търгове без одобрена апликационна форма - с решение на Министерския съвет. Така е при магистрала "Тракия". Най-вероятно тази практика ще продължи, смята Галина Василева, директор на дирекция "Координация на проекти и програми" в транспортното министерство, управляващ орган на оперативна програма "Транспорт". Апликационните форми са специфичен формуляр, който се придвижва между София и Брюксел за отговаряне на въпроси и задаване на въпроси. И така, докато информацията в нея звучи еднозначно и убедително за Европейската комисия. Сега пътната агенция отговаря на въпроси по апликационната форма на "Тракия" (един от тях е за административния капацитет), които предстои да бъдат изпратени.

Управление на проектите
С въпросите за административния капацитет Европейската комисия спомогна за обявяване на търг за консултант, който да подготви модели за управление на големите проекти. Избраният консултант вече е представил своите предложения и сред тях е и идеята за активни звена за управление на проектите. Такова вече е създадено за магистрала "Тракия", която се явява пилотен или опитен проект за търгуване, управление и изпълнение. То се състои от около десетина експерти, част от които са и от института към пътната агенция и от областните пътни управления, а не само от централната Агенция "Пътна инфраструктура". Този вариант засега се определя като оптимален.

Допълващо финансиране
Допълващото финансиране е необходимо за проекти, които след реализацията им носят приходи. Такъв проект е метрото. Такива проекти са железопътните на Национална агенция "Железопътна инфраструктура". Докато за метрото това допълнително финансиране е намерено чрез заем, то за железопътните проекти досега не е предвиждано независимо от усилията на участници в екипите на предишни кабинети. Този път Национална компания "Железопътна инфраструктура" е поставила въпроса през финансовото министерство и очаква отговор. Според Джоанна Димитрова, директор на дирекция "Финанси" в Национална компания "Железопътна инфраструктура", допълнителното финансиране за 2011 г. възлиза на 31.3 млн. лева, а липсващото ДДС – 33 млн. лева.
Допълнителните средства съставляват около 17-18% от стойността на жп проектите, българското съфинансиране е 20%, прибавя се и ДДС, защото бенефициентът НК "Железопътна инфраструктура" не е в състояние да заплати този данък. Така националното съфинансиране по проектите за железници става 40%, а евросубсидията за тези проекти е около 60%.

Изходът
Ако всички проблеми бъдат решени... Това изречение не може да бъде завършено засега. От управляващия орган на програмата обаче предлагат варианти за ускоряване на работата по проектите. Някои от тях вече бяха използвани при магистрала "Тракия". Такъв вариант е подписването на договорите преди одобрението на формуляра за кандидатстване.
Друг вариант е регламентиране на механизма за префинансиране от бюджета преди одобряване на апликационната форма - с решение на Министерския съвет се гласува бюджет, в случай че Европейската комисия не одобри съответния формуляр за кандидатстване.
Нов регламент е необходим за проектите, генериращи приходи - следва да се реши въпросът за финансовия недостиг, както се нарича нуждата от допълнително финансиране.
От управляващия орган настояват и за споразумение, при което да се регламентира възможността да се договарят средства, които надвишават наличния бюджет по приоритетните оси. Те също така насърчават да се използват възможностите за прехвърляне на проекти или средства между отделните приоритетни оси на програмата. По-лесно би било, ако тръжните документи и формулярите за кандидатстване се подготвят паралелно, а комуникацията с "Джаспърс" - да се ускори и направи по-ефективна.
Новото предизвикателство са така наречените мостови проекти, които ще бъдат реализирани през няколко етапа. Те се смятат за изпитание на организационния и плановия капацитет на администрацията.