Ще започна оттам, че периодът от завършване на един проект до неговата реализация е много голям.
За проекти за рехабилитация това е изключително тежък проблем. Пътят динамично променя състоянието си. Най-вече към по-лошо. Когато дойде време за реализиране на проекта, той вече не отговаря на експлоатационното състояние, най-малкото на това на настилката.
Парадоксално е, че при това развитие на информационните технологии проектантите загубиха стръвта да внедряват чуждестранен опит.

За проектантите
Като в детската игра нашата пътна проектантска мисъл "замръзна" за повече от две десетилетия.
Нормативната ни база в голяма степен също "замръзна".
Преди години често се правеха опити да се внедряват добри пътни практики от Италия, Германия, Австрия, Франция и т.н. Имаше контакти между администрациите, между сродни институции.
Добрата пътна практика в друга страна не може да се превърне автоматично в "норма" за България. Тя обаче трябва да се пробва, а за това е необходима административна решимост.
Освен това би било добре "пробата" да бъде заложена още на етап проект, а не да се внедрява "на коляно" по време на неговата реализация. Има редица примери, когато добри идеи и практики са били опорочени по този начин.
За съжаление, когато се отнася за продукти, инициативата за новостите сега е оставена единствено на "търговците". Но в повечето случаи те се появяват на етап строителство - тогава, когато е приключила обществената поръчка за избор на изпълнител. В условията на Закона за обществените поръчки на този етап много трудно се внасят иновативни технически решения по разбираеми причини. С цялото ми уважение към колегите, които се занимават с търговска дейност в областта на пътната практика, те невинаги са най-добрите съветници от гледна точка на технико-икономическата ефективност на предложеното решение.

За възложителите
Възложителите сякаш също "замръзнаха". Защото проблемът има и друг аспект - техническите задания за проектиране. Те са мощен механизъм за въздействие върху качеството, адекватността и иновативността на проектните решения.

За темата "проектиране"
През последните години пътната теория и практика се "профанизира". Много хора се изказват по въпроси, за които не е задължително да са компетентни. Четох наскоро изказване на един иначе уважаван в обществото мъж, който разказва как в Австрия пътната конструкция е с дебелина 60 см, а ние у нас "мажем" асфалта тънко, като масло върху филия. Така той обясни защо са калпави пътищата ни.
В края на лятото една от основните новини на националното радио беше, че в обхвата на трагично известния край река Ропотомо пътен завой ще се прави специална маркировка с "перли на Сваровски". Ами тези стъклени сферички, наречени перли и с нормирани технически параметри, се използват у нас от десетилетие. Произвеждат ги заводите на г-н Сваровски, но има и други производители! Примери от този характер много. Те обаче не помагат особено много за утвърждаване на добрите пътни практики у нас, а в много случаи имат и обратен ефект.

За качеството на проектите
Малко са комплексните проектантски фирми в областта на пътищата у нас. Като казвам "комплексни", имам предвид тези, които имат на постоянни трудови договори, пълноценни екипи от геодезисти, геолози, конструктори, специалисти по настилки, пътни технологии и качество на материалите, специалисти по пътна безопасност и т.н. Малко са тези, в които едно поколение на пътни и мостови проектанти предава опита си на по-младите и се създават традиции, ако щете и школи, а младите специалисти виждат своето бъдеще в това поприще.
Организацията на проектантския труд в някакъв момент напомня организацията на труда при сглобяването на болидите за "Формула 1". И при тях няма конвейер, но има идеолози и специалисти. В проектирането, вероятно не само в пътното и мостовото, също трябва да имаш опитен и еродиран ръководител, трябва да имаш отговорните специалисти, да имаш екипи. Лошото обаче е, че екипи не се създават за ден или два. Това са години "натрупване". Най-лошото е, ако по конюнктурни причини или на принципа "стани ти за да седна аз" започнат да се рушат тези екипи.
Иначе има много фирми, които формално могат да изчертават пътна нивелета и ситуация с някой и друг детайл.

За професионалната етика
В проектирането, както и в надзора има и един друг елемент. Това е професионалната етика. Грешки, допуснати поради липса на опит, се поправят. Лошото е, когато критериите за професионална етика почнат да стават "разтегливи". Тогава в някои проектни решения се "появяват" количества и видове строително-монтажни работи, неадекватни на състоянието на пътя. Давам пример. Дебелините на асфалтовите пластове за пренастилане далеч надвишават нуждите на настилката, но не се отделя нужното внимание на отводнителните съоръжения, не се изчерпва потенциалът на локалните ремонти и т.н. Вярно е, че асфалтовите работи са скъпи - както казва Мечо Пух: "колкото повече, толкова повече"! Но проектантски фирми с традиции в пътното дело не бива да допускат такива компромиси.

За шума около лот 1 на "Тракия"
След втората година на експлоатация се появи изявен специфичен дефект. Той не е на целия лот, а на един подучастък от него - с дължина малко по-малко от една трета от общата. Няма го на другите две трети, както и на целия лот 5 от магистрала "Тракия" – Карнобат - Бургас.
(Следва да се има предвид, че проектно-сметната документация и формата на договорите за строителство са идентични.) Тогава на принципа на изключването трябва да се търсят тези "специфични причини", довели до този "специфичен дефект". Според мен обаче причините следва да се установяват в съвместна работа на специалисти в различни области на пътното дело, и то по съгласувана методика, за да не се създават условия за оспорване. Необходимо е да се съпоставят документалните данни от 2007 г. с тези от полевите изпитвания през 2010 г. Единствено когато обективно се изяснят действителните причини, би могло да се вземе на експертно и управленско ниво решение за вида и оптималния обхват на ремонтните работи.