Мобилността е сред основните потребности, които европейското общество трябва да гарантира. Ролята на градския транспорт е от ключово значение за създаването на мрежа от транспортни услуги, гарантираща мобилност за всеки и на местно ниво.
Това е услуга от широк обществен интерес, тъй като е неразделен елемент от осигуряването на интегрирана транспортна мрежа, обхващаща както урбанизирани, така и неурбанизирани зони. Затова общественият транспорт на местно ниво трябва да бъде организиран по начин, който да го направи предпочитана и атрактивна алтернатива на личния транспорт за всеки и навсякъде, без да се нарушава балансът с околната среда.

Новите предизвикателства в България пред обществения транспорт са резултат на резките социално-икономически промени и протичащите демографски процеси. Силната миграция към градовете и най-вече към София, както и застаряването на населението изискват съществена промяна в предлагането на транспортните услуги.
За да се отговори на новата пазарна реалност на търсенето, предлагането и у нас би могло да включва новаторски алтернативи, развивани в други европейски страни:
- технологията влак-трамвай при масовия градския транспорт
- споделено такси или автобус на повикване при слабо населените територии.

Така, без да се нарушават условията за конкуренция, общественият транспорт се намесва там, където пазарът не осигурява предлагане, адекватно на търсенето, и позволява да се реализира принципът на устойчива мобилност, залегнал в Бялата книга на европейската транспортна политика.

Нарастване ролята на обществения транспорт на местно ниво в ЕС е в дневния ред не само на транспортната политика, но и на енергийната политика, и на политиката по околна среда. Според изследвания в Германия емисиите СО2 на един пътник са приблизително 2/3 по-малко в обществения транспорт, отколкото при използването на личните автомобили.
Прехвърлянето само на 1% от трафика на моторизирания личен транспорт към обществения би спестило емисии от милиони тонове въглероден диоксид. Отговорността за това е особено голяма при високия темп на нарастване на градския транспорт, където организацията на ефективни и благоприятни за околната среда транспортни услуги се подкрепя чрез по-широкото и бързо разпространение на съвременни информационни и тарифни системи и електронно таксуване. Мерки за промяна и адаптиране на инфраструктурата също са неизбежни заради прилагането на концепцията за компактния град с цел устойчиво развитие на урбанизираните територии в единна социално-икономическа, екологична и пространствена структура.

София е град, разположен в хълмисто поле, обградено от планини, с терен, богат на подземни води и археологически находки. Тези обстоятелства, съчетани със склонността му да расте, без да старее, създават условия, при които изграждането на мрежа за обществен транспорт винаги е свързано с риск тя да заприлича на блъскащите се колички от "Лунапарк".
Осигуряването на безопасен, бърз и надежден обществен транспорт за столичани (и за техните гости) е голямо предизвикателство за общинската администрация, която вече повече от 130 години сравнително успешно се справя с хълмистия терен и с водите, а напоследък – и с изненадите на подземния свят.

Софийската мрежа от маршрути на обществения транспорт е в нестихваща борба с постоянно нарастващия трафик на автомобили в града. Въпреки това София е един от малкото градове в Европа, който има система за обществен транспорт, обхващаща всички видове транспорт – трамваен, тролейбусен, автобусен, таксита и метро; София е един от малкото градове в Европа, който е развивал без прекъсване своята трамвайна мрежа; София е един от малкото градове в Европа, който е достъпен с железница от всички направления и във всички нива – градско, крайградско и междуградско.
Но София вероятно е единственият град в Европа, който разви своята мрежа от обществени транспортни услуги на принципа "метро или железница", вместо да търси синергията на релсовия транспорт на принципа "метро и железница", отчитайки обективния факт, че метрото е просто един вид градска железница.Нелепата "вътрешновидова" битка при обществения транспорт доведе до това, че градът беше изгубен от хората.
София се превърна в град, завладян от автомобилите.Натрапчивото им присъствие е навсякъде – от движещите се шумни потоци по улици и булеварди до безразборното паркиране по тротоари, градинки и детски площадки, та дори до завинаги застиналите купища старо желязо по квартални улички и дворове.
Днес вече е ясно, че автомобилите трябва да влязат под земята, но връщането на града на хората трябва да стане преди всичко чрез интегрираната система за градски транспорт.
Концепцията за интегрирана система вероятно трябва да премине нелесен път от проучвания и анализи квартал по квартал, линия по линия, от трамвая до влака, от автобусите до такситата, преди да даде търсения ефект.

Целта е да се създаде мрежа от транспортни услуги, която използва интеграционния потенциал на релсовия транспорт с възможностите му за отделяне от пътните трасета и избягване пресичанията на едно ниво, за постигане на основни качествени характеристики – безопасност и скорост.
Тунелите са отличителната характеристика на модерната градска транспортна мрежа, благодарение на която може да се стигне и премине през натоварения градски център, да се преодолеят хълмисти терени, да се избегнат тесни места. Тунелите могат да приемат релсовите и нерелсовите транспортни средства и пешеходците, могат да бъдат мястото, където жителите и гостите на града се срещат с неговата транспортна услуга, но гръбнакът на съвременната система за градски транспорт е релсовата инфраструктурна мрежа, благодарение на която качеството на транспортното обслужване може да отговори на по-високите стандарти на градската среда на днешния ден – надеждната връзка на периферните и дори извънградските зони с центъра, намаляване на конфликтността в местата на пресичане на пътникопотоците с трафика, автоматизация на управлението, обвръзка и надеждност на разписанията.

София не е същата, каквато беше преди 40 години (времето на създаване на схемата на метрото), нито преди 20 години (началото на реализацията й), и продължава да се променя динамично, затова се налага концепциите от близкото минало да се ревизират в съответствие с тази динамика и постоянно да се актуализират. Преоценка на концепцията за обществения транспорт на София и засилването на интеграционния релсов компонент в нея ще даде възможност да се формулират и съвременни изисквания към превозните средства – повишена мощност при икономичен разход на енергия; двупосочност на движението в притеснени градски условия; възможност за преодоляване на стръмни наклони; комфорт и безопасност за пътници в неравностойно положение; пътническа информационна система и интерактивна комуникация; естетична среда. Подобреното транспортно обслужване и новаторските технологични решения са единственият начин столицата да се справи с нарастващите разходи, без риск за бъдещето на обществения транспорт. Поставянето на потребностите на пътниците в центъра на вниманието ще спечели обществена подкрепа за обновената концепция за транспортното обслужване на София, при която индивидуалният и общественият транспорт трябва да бъдат в балансирано равновесие.

Развитието на градоустройствената схема на София е свързано и с мрежата от транспортни линии, която въпреки различните урбанистични течения е запазила основната категоризация на маршрутите – радиални/диаметрални, обиколни/околовръстни и вътрешни/сегментни.
При обновената концепция неизбежно е трансформиране на днешната трамвайна система в система за лека градска железница (или скоростен трамвай), което ще бъде свързано и с появата на нови или удължаването на съществуващите маршрути, без да се променя (или по-скоро за да се запази) описаната категоризация.
Това ще е процес, който върви паралелно с растежа на столичния град и който ще позволи общественият транспорт да интегрира в мрежата си новите жилищни квартали, индустриални зони, бизнес паркове, вилни зони, места за отдих и туризъм и т.н. по цялото Софийско поле, включително и сателитните селища, които оформят съвременната агломерация.

Концепцията "лека железница"
В София, където се пресичат множество главни и локални жп линии и същевременно има добре развита мрежа от трамвайни линии, са налице почти идеални условия за съчетаване на трамвайната и железопътната мрежа и за съвместно използване на съществуващата инфраструктура.
Това ще позволи да се избегнат големи инвестиции за нови трамвайни или жп линии, а същевременно чрез пряко свързване на града с периферните и извънградските зони ще отпадне необходимостта от изграждане на спирки за прехвърляне и смяна на вида транспорт.

Идеята е да отпадне нуждата от трансферни пунктове за прехвърляне от един на друг вид транспорт, като се даде възможност на трамвая да "стане влак". Леките трамвайни мотриси се модифицират, за движение и по инфраструктурата на железопътната мрежа. Така трамваят става "скоростен" и се превръща в лека железница. Редица фирми вече произвеждат релсови возила с двоен режим на електрозахранване – като трамвай, когато са в градска зона, и като влак – в крайградска. "Влак-трамваите" съответстват на приложимите и за двете системи стандарти за електрозахранване, железен път и безопасност.
Заради разликата в строителния габарит на двете системи релсовите мотриси са пригодени към изискванията за комфорт и безопасност за преодоляване различните разстояния до пероните на спирките, а височината на пода се избира оптимално спрямо различните височини на пероните.
"Влак-трамвайните" мотриси имат и повишена спирачна ефективност за движение по улици с автомобилен трафик. Освен подобряване качеството на обслужване внедряването на системата с двоен режим ще позволи на градския транспорт на София да приложи директивите за активна и пасивна безопасност на пътниците.

Смянатана системата се осъществява гладко, без пътниците дори да разберат, че преминават от една мрежа на друга. За целта трябва да се изградят няколко връзки между съществуващите трамвайна и железопътна мрежа, където автоматично да се извършва превключването, след като двурежимната релсова мотриса премине през неутрален участък. Неутралните участъци за прехвърляне от едната система на другата се разполагат в лек наклон (теренът на София предлага идеални условия за това), за да може в случай на аварийно спиране мотрисата да се върне в зона на енергозахранване.

Съвместно дружество между СКГТ, "Метрополитен" ЕАД и НКЖИ може да реализира проекта и да експлоатира бъдещата мрежа, обслужвана от "влак-трамваите". Транспортната услуга ще се предлага както крайградски превози с конкурентното предимство на достъп до централните градски части. Двурежимните мотриси трябва да се движат по фиксирано разписание в зависимост от търсенето на пазара на пътническите услуги.
Опитът от експлоатацията на подобни транспортни мрежи в други градове показва, че реалният ефект винаги надвишава (някъде и в пъти) прогнозите за ръста на броя на пътниците. Ефектът вече е наречен ефект на транспортния коридор и все повече политици се насочват към системата "влак-трамвай" за решаване на локални или регионални транспортни проблеми. Тази система дава и прекрасни възможности за сътрудничество между местните и националните власти с оптимален финансов ефект за всички страни.
Системата е внедрена за пръв път в Карлсруе, Германия, а днес успешно се използва в няколко града в Германия, във Франция (Париж), Холандия (Хага), Испания (Аликанте) и Италия (Сасари), както и извън Европа – в щатите Тексас и Ню Джърси. Планове за нейното внедряване са одобрени за Шефилд, Лийдс, Йорк и Манчестър (Великобритания), Брауншвайг и Кийл (Германия), Гренобъл, Лион, Мюлуз, Нант и Страсбург (Франция), Либерец и Яблонец (Чехия), Манреса и Камп де Тарагона (Испания), Вроцлав (Полша), Порто и Коимбра (Португалия) и Сардиния (Италия).

Третият метродиаметър - ключ и шанс за успеха на новата концепция в България
Тъй като при Княжево е "най-тясното" място на агломерацията София - Перник, обявеният търг за избор на консултант за подготовката на третия метродиаметър на столицата предоставя отлична възможност за провеждане на технико-икономическо проучване за подобряване на столичния градски и крайградски релсов транспорт.
И то там,където третият метродиаметър като основен обект на изследването да стане първи етап от развитието на схема за интегриране на градската и крайградската релсова транспортна мрежа, която може да включва транспортни възли в София, генериращи пътникопотоци (метростанции, аерогара и жп гари), и сателитни градове на София в обхвата 30 - 60 км (главно Перник, а също и Своге, Ихтиман, Златица, Пирдоп и др.).

Ключови моменти при това проучване могат да станат:
*Оптимизиране на направлението на третия метродиаметър, като се разшири географският му обхват и се допълни с актуални анализи на пътникопотоците и пазарното търсене на пътнически транспортни услуги
*Сравнение на разходите и ползите при различни релсови системи (метро, трамвай, влак-трамвай) и включване на допълнителни приходогенериращи сектори от софийския градски/крайградски транспорт и съответно актуализиране на инвестиционната стойност на третия метродиаметър
*Изследване на различни финансови схеми, включително и ПЧП, за реализация на проекта и подобряване на системната интеграция и качеството на обслужване на градския транспорт, които да разпределят оптимално финансовия товар между общината, държавата и частния капитал
*Определяне на инвестиционни приоритети и етапност на капиталовложенията в условията на финансово-икономическа криза и в зависимост от синергичния ефект върху градската, регионалната и националната релсова мрежа.
*Именно оптималните решения по всеки от тези ключови въпроси може да гарантира успешна защита на проекта и при кандидатстване за финансиране от фондовете на ЕС по оперативната програма "Транспорт" в следващия й програмен период 2014 - 2020 г.