Железниците страдат от липса на инвестиции и достатъчно внимание. През последните месеци Национална компания "Железопътна инфраструктура" работи с намален капацитет, което стана причина за изненада от страна на европейския експерт Карстен Расмусен, който пред журналисти дори препоръча техническата помощ по оперативна програма "Транспорт" да се използва за подобряване на капацитета на жп администрацията.

Тъй като проектите са много скъпи, големи и изискват много сложни връзки между институциите, те се движат по-бавно и остават незабележими за обществото, което все пита кога България ще има високоскоростна железница като в Европа и Азия.

Факт е, че колкото са по-скъпи съоръженията, толкова по-малък шанс за осъществяване имат те в България и поради факта, че възвращаемостта им е трудна.

Според д-р Васко Ананиев, от "ВВ Консултинг", който участва в железопътния панел на конференцията "Управление и развитие на стратегическата инфраструктура", е необходимо изграждането на нова "финансова архитектура". Тя трябва да надхвърля липсата на финансови ресурси за железопътния сектор. Би следвало да се обърне внимание на разликата между различните видове транспорт по отношение на режима, по който всеки от тях плаща за използването на съответната им инфраструктура.

Според екипа между жп инженерите Симеон Ананиев, изпълнителен директор на Изпълнителна агенция "Железопътна администрация" в транспортното ведомство, и неговия колега инж. Илия Илиев, заместник-председател на Сдружението на инженерите - консултанти по железен път, изгодата е в използването на налични железни пътища и възможности за малки корекциии по тях. Тяхната идея е насочена към мегаполис София и предлага крайградска бърза железница да свърже Банкя и Владая с метрото (виж картата).
Метрото е трайното решение за София, но проблемите в развитието на големите жп проекти остават.

Според Петър Дяков, ръководител на звеното за изпълнение и управление на проекта Пловдив - Свиленград - гръцка/турска граница, който на конференцията "Управление и развитие на стратегическата инфраструктура" миналата седмица представи проблемите при изпълнение на големите жп проекти, е на мнение, че най-напред се започва с ясно дефиниране на проектите. После се работи върху административния капацитет, който трябва да бъде запазван и развиван. Необходимостта от обучение на всички нива и участие на браншовите организации ще спомогне не само за изговаряне на проблемите, но и за диалог с администрацията и бизнеса.

Петър Дяков припомни на аудиторията необходимостта от стабилна законова уредба, като даде за пример 40-те промени на Закона за устройство на територията, от които само през 2008, 2009 и 2010 г. намесите в него са 14.

Опростяване на процедурите очакват в целия инфраструктурен бранш. Ангажираност на всички институции е началото на решаването на проблемите. Препоръката на експерта е натрупаният опит да се използва ефективно.

Част от проблемите са свързани и с координацията с общините, както и земеотчуждителните процедури. Железопътните обекти обикновено са с голяма дължина, засягат множество общини и това налага навременно разработване на подробни устройствени планове и избор на добри трасета.

Както и при пътищата, тръжните процедури и в железниците са обект на дискусия и приемане или отхвърляне. Появяват се и непредвидени обстоятелства, които засягат целия инвестиционен процес. Старите проблеми се отразяват на новите проекти и темпото все още е бавно - така го определи Карстен Расмусен, като отбеляза, че е необходимо ускоряване на железницата София - Пловдив.