Проектантите от катедра "Транспортни съоръжения" в Университета по архитектура, строителство и геодезия с ръководител проф. д-р инж. Костадин Топуров и проф. д-р инж. Енчо Дулевски са проектирали около 12 пътни и жп съоръжения по линията Пловдив – Свиленград. Две от тях от първата фаза на проекта - от Крумово до  Първомай, бяха представени на конференция по мостовете заради особеностите си. Едното е мостът над р.Чая при село Катуница, а второто е пътният

надлез при Първомай
Съоръжението "Мостът при Първомай" е първо приложение в България на комбинирани мостове с непрекъсната греда. Мостът на Първомай има редица новости – използване на променлива опорна схема, на лагери, които не са от обичайния тип, а са окачени – така наречената клатеща колона, или "пендел", разяснява авторът на проекта проф. д-р инж. Енчо Дулевски. Искахме да направим по-естетична конструкция, да няма видимост при прехода от стоманобетоновата към стоманената конструкция. Появиха се леки упреци, че правим сложни конструкции. Но ако останем на това, което е правено някога, ще бъде много лошо, смята проф. Дулевски.
При Първомай скоростната железница пресича града и тя е оградена с шумозаглушителни стени. При такава ситуация трябва да се осигурят връзки между двете страни на железницата. Едно от пътните преминавания е превърнато само в пешеходно, проектира се още един пешеходен мост, възстановен и усилен е съществуващият подлез при гарата. Според тръжните документи от екипа се изисква четвъртата от връзките между двете страни на града да бъде проектирана като подлез, който да отбива околното движение. Но впоследствие се взема решение да се направи надлез - заради високото ниво на водите и заради множеството отчуждения, които биха се направили, ако връзката на това място е чрез подлез. Възложител е национална компания "Железопътна инфраструктура", но след изграждането на съоръжението компанията ще прехвърли собствеността върху него на общината. Пак по настояване на местната власт към пътния мост е добавена и велоалея, предвидена е пешеходна зона и две стълбища. Проектантите получават разрешение от възложителя да не осигуряват достъпност на средата, защото непосредствено до моста се намира подлез, който може да се ползва от хората с двигателни проблеми.
Съоръжението е с дължина 230 м, разделен е на три части - от двете страни стоманобетон, а централната част е комбинирана стоманено-стоманобетонова конструкция, непрекъсната греда, с променливо сечение. Както и за моста при Чая и за това съоръжение елементите се произвеждат в Гърция, откъдето е основният изпълнител на строителството.
Освен че за първи път се прави комбинирана непрекъсната конструкция в България, връзката между нея и стоманобетонните естакади не е на лагери, не е с герберови зъби, а с новата връзка, наречена от проф. Дулевски клатеща колона. Така 100-метровата конструкция придава цялото си хоризонтално натоварване в централна част върху четири колони. Новият тип връзка осигурява необходимата за градска среда естетика на съоръженията, смятат проектантите.

Мостът над река Чая
Мостът над Чая е комбиниран, макар това да не е изразено ясно, разказва проф. Топуров. Целта е да има минимален габарит, за да се осигури хидравличният режим на реката, който е много затруднен. Старият мост на това място (от 1972 г.) е с една разрушена опора.
Интересна е връхната конструкция, която е непрекъсната стоманена конструкция, нефермова, пълностенна греда, с наклонени ребра на главната греда, която е проектирана основно от проф. Дулевски с всички изследвания според еврокод 3 и 4 (стоманени конструкции и за комбинирани), включително и изискванията, които са свързани с оперативната съвместимост на жп линиите в Европейския съюз за вибрации, направени впоследствие.
На този етап е проектирана еднопътна жп линия, като в бъдеще в бъдеще се предвиди удвояване.Изискването е новият мост да е само с един коловоз, но така да бъде проектиран и изпълнен, че да създава възможност в бъдеще да бъде изпълнен и другият мост за втория коловоз. Нивелетата на новия коловоз е с 30 см над тази на съществуващия. Това са основните ограничения, които е трябвало да се имат предвид при разработване на проекта. Така се избира триотворна конструкция с параметри 30.5 м – 37 м – 30.5 м, с път долу. Конструкцията е комбинирана стомано-стоманобетонна. Полотното фундиране намалява опасността от поддаване на опората. Увеличаването на средния отвор подобрява хидравличния режим. Изборът на стомано-стоманобетонна връхна конструкция с път долу осигурява необходимата пропускателна възможност за водното количество.
Особеното на моста е в непрекъсната система - изискванията за умора при жп мостовете са много стриктни. Затруднения има в производството. В гръцкото предприятие са нанесени повреди на някои детайли и се търси технологично решение с помощта на германски експерти.
Втората част на проекта - от Първомай до Свиленград, по която също работи университетският колектив, в зоната до Симеоновград няма съществени съоръжения. Единствено в Симеоновград, за да се намалят насипите при съществуващите преминавания, проф. Дулевски е предложил да бъде използвана интересната дъгова конструкция с път долу. Но от фирмата изпълнител "Асталди" предпочитат традиционната комбинирана конструкция, не непрекъсната, стобанено-стоманобетонова. Преди три месеца "Асталди" получи и разрешение за строеж и сега се работи по един жп мост и един надлез след Първомай, при Киркилиците, на км 207 км.