арх. Димитър Паскалев
ГРУПА ГРАД
www.grupagrad.com

Ако един град се управлява от транспортен инженер,е твърде логично този негов управител да търси начин да реализира професионалните си мечти: перфектни кръстовища, мащабни градски артерии, сложни естакади, разплитащи градския трафик, градски транспорт с уникална свързаност и в крайна сметка нулеви задръствания, щастливи шофьори и пътници, удобен и спокоен живот в сложния градски организъм. Развитието на такава инфраструктура е чудесен източник на постоянна заетост в строителството, прилив на финансиране в градските системи, мощна политическа платформа с визия за бъдещето. Не е задължително транспортният инженер да бъде кмет. Той удобно може да бъде събирателен образ на няколко ръководители на общински структури, които да налагат политиката на града, без лицата им да се натрапват в публичното пространство. Тяхната роля е творческа и те трябва да работят на спокойствие - по-бързо да се даде зелена светлина за транспортното строителство, от което се нуждаят и гражданите, и градът!
Дали обаче всичко това е така? Дали дълбоките бразди на новопостроеното метро не чертаят нови граници? Дали новите кръстовища и градски магистрали не разделят, вместо да свързват? Дали не отглеждаме град за трафика, вместо за хората? Дали изобщо имаме визия какво правим и какви ще бъдат дългосрочните последици от това?
Да разгледаме София в един критичен ракурс, охладен от патоса на политическите речи в последните години: за усвояването на евросредствата, за "кръговите", за метрото и изобщо за неимоверния градски прогрес.

Новите градски делители
Делителите разсичат градската тъкан като с нож. Най-изявеният градски делител на София е жп линията изток-запад. Отвъд линията се преминава по големи натоварени мостове или подлези. Пешеходно преминаване не се предвижда, а пресичането пеш или с велосипед е опасно за живота. Други такива делители са големи градски магистрали като бул. "Сливница" и бул. "Цариградско шосе", бул. "Тодор Александров".
И докато градът е "свикнал" с тези фактори, мъчейки се несмело да ги прескочи с няколко пешеходни мостчета, нови градски делители се появиха и започнаха да диктуват правилата в градския пейзаж: наземните линии на метрото.
Дали е имало друг вариант? Сигурно. Каква е цената на наземното съоръжение, сравнена с подземното? Вероятно съществена. НО! Каква е трайната следа за града от тези нови стени? Стените на съвременната транспортна сегрегация. Имат ли градоустройствено оправдание сините или зелени поликарбонатни червеи? Можеха ли да бъдат други като форма и присъствие в градската среда? Как се отразяват те на околната градската тъкан?
Няма да можем да отговорим сами на тези въпроси. Но сме длъжни да признаем: новите градски делители са неоправдани и необмислени в чисто човешки аспект! Те ни разделят, затова някой ден ще ги разрушаваме, както разрушихме Берлинската стена. Слава богу, тяхната поликарбонатна опаковка ни подсказва, че са нещо временно, палиативно. Жалко е, че за тях са похарчени обществени пари. Жалко е, че само след 7 или 10 години ще изглеждат трагично, но тогава отдавна няма да си спомняме кому да търсим отговорност. Както днес не си спомняме авторите на панелните гета, създадени само преди трийсетина години...

Кръговото на Лъвов мост
Наскоро Столичният общински съвет гласува вземането назаем от 85 милиона лева за строеж на нови кръстовища. 26 милиона евро са предвидени само за мащабно кръгово на Лъвов мост. Зад голяма част от тези инвестиции вероятно стоят интереси на строителни фирми и политически кръгове, които разчитат на приходите от непрестанното строителство: дори когато това е за сметка на заем!
Няколко тревожни факта обаче будят недоумение в тази градска политика. Лъвов мост е едва на 10-о място по натовареност според измервания на "Мот Макдоналд" и още 10 други кръстовища са със същата натовареност. Защо тогава точно Лъвов мост?
Това голямо кръгово в стил "4-ти километър" ще има крайно негативен ефект върху други много важни процеси на градското развитие, които транспортните инженери и техните политически поддръжници не отчитат.
"Мария Луиза" свързва градския център със зоната на Централна гара. Централна гара е транспортен възел с огромни потенциали и е най-логично да се развие като вторичен градски център. Ларгото, "Света Неделя" и "Витошка" ще генерират значително пешеходно движение. "Мария Луиза" има шансовете да се развие като "Шан'з Елизе": широки тротоари, високи търговски партери. Женският пазар, халите и "Пиротска" са традиционни пешеходни дестинации. Пешеходното бъдеще на "Мария Луиза" ще засили положителните процеси в зоната на Централна гара. Вероятното отпадане на трамвая (хипотеза, подкрепена с номиниране на проекти за "Света Неделя", които премахват трамвая) ще даде възможност дори за разширяване на тротоарите! "Мария Луиза" е най-потенциалният булевард, който може да даде тласък за джентрификацията на северните територии на София.
Всичко това можеше да бъде подкрепено от друг тип транспортно решение на Лъвов мост, с друг фокус: ПЕШЕХОДЦИТЕ! Но уви! Пешеходните потоци не са фактор, който транспортните инженери отчитат. Те са мека и невидима материя. Мащабното кръгово ще измъчи пешеходното преминаване и ще демотивира пешеходния поток между ЦУМ и Централна гара. Това ще се отрази на търговските обекти, а оттам и на цялата градска макрорамка. На практика проектът "Лъвов мост" ще спре търговското и пешеходното развитие на "Мария Луиза". И ако премахването на трамвая се случи наистина: самотните лъвове на едновремешната градска порта ще стоят в нищото, далеч от хората и трафика.
Този проект трябва да бъде спрян, защото е голяма градоустройствена грешка!

Кой защитава пешеходците
Никой – е отговорът. На фона на тихите професионални спорове относно заданието за конкурсите, свързани с пешеходното бъдеще на центъра, осъзнаваме голямата липса на обществения защитник на пешеходеца. Десетки милиони струва кръговото на Телевизионната кула. 1 лев обаче не бе вложен в много близкия пешеходен подлез, преминаващ под "Алея Яворов". По-надолу, на новоремонтираното кръстовище между "Драган Цанков" и "Евлоги Георгиев" отново откриваме липса на отношение към пешеходния трафик: пешеходните пътеки преливат, а пешеходците са буквално ежеминутно застрашени от автомобилите. Новите кръстовища и транспортни възли твърде слабо защитават интереса на пешеходеца. Шокиращ е проектът, изработен в структура на Столична община, демонстриращ отношението към пешеходеца - точно пред община "Лозенец", на кръстовището на "Фритьоф Нансен" и "Левски", където отдавна трябваше да има пешеходна пътека за постоянно пресичащите към НДК, се предвиждат високи прегради и прекарване на пешеходците през близкия изоставен подлез. Анонимните транспортни инженери не само властват над града, но сякаш никой не им обръща внимание, а всяко "подобрение" е добре дошло. Този процес ще продължи, докато пешеходецът не осъзнае правата си и не надигне глава. Защото никой друг няма интерес да защитава правата му: от пешеходни пътеки пари не могат да се спечелят за разлика от многомилионните транспортни възли!

Метростанциите
Метростанциите. Концентратори на пешеходния трафик. Градски ориентири. Сгради, посетени много повече от Националния стадион или "Арена Армеец", взети заедно. Сгради, в чиито интериори престояват ежедневно хиляди хора. Сгради, чиито входни постройки участват активно в градската среда. Такива сгради трябва да бъдат забележителност. Трябва да бъдат обществена ценност. Те се нуждаят от подход и уважение, от разбиране за стойност и дълговечност. Те трябва да присъстват в архитектурните гайдове, а след време и в учебниците по архитектура!
Как се случиха и защо техните болезнени архитектурни недъзи се премълчават? За всички вече е ясно: архитектурни конкурси нямало да има! Толкова била сложна материята на метрополитена, че само много запознат архитект може да я реши. Твърдение, зад което е скрито удобството и безразличието, но твърде далеч от професионалната действителност. Много по-тежки инженерни задачи са решавани на базата на спечелен архитектурен конкурс! Отпорът на архитектурната гилдия обаче е слаб. Казусът с метростанция 20 най-после запали огъня на недоволството и протестът набира сила.

Градското развитие
Градското развитие е поредица от инициативи, най-активните от които са тези, чрез които могат да се спечелят пари. Ето защо транспортните възли изпреварват пешеходните улици и велоалеите. Все повече обаче се убеждаваме, че развитието на града е въпрос на урбанистична култура. Ако я нямаме, следвайки единствено парите, ще нараняваме и разрушаваме сложната градска тъкан. Интегрираният план (ИПГВР) е може би първият опит за комплексен подход с комплексни очаквани резултати. Предстои да видим резултатите. А междувременно нови дискусионни платформи за градски дебати трябва да изникват в търсене на обществения и експертния баланс при вземането на точните решения. Градът не може и не бива да се развива от една глава. Кметът, главният архитект и транспортните инженери трябва да осъзнаят, че комуникационните интервенции са в общественото пространство и тяхното случване трябва да преминава през широк обществен дебат и постигане на консенсус.