- Да споделите интересни епизоди от планирането и старта на строителство на столичния метрополитен?

- В първата глава на книгата съм представил историческа справка за зараждане и развитие на идеята за строителство на метро в София.

Поради нарастването на населението на града и необходимостта от ефективен обществен транспорт на най-големите пътнически потоци през 1968 г. започва проучване за т.нар. подпаважен трамвай при население около 650 хил. души. През 1970 г. населението вече е 750 хил. души с тенденция през 1980 г. да надхвърли 1 млн. Това налага през 1972 г. работата да продължи като проучване за изграждането на метро и на тази основа през 1974 г. Министерският съвет приема Технико-икономически доклад за строителство на метро в София и първата принципна схема за неговите линии.

Столицата има исторически формирана улична мрежа с диаметрална и частично диаметрално рингова структура с в значителна степен изчерпана пропускателна способност. При прогнозно население 1 млн. е предвидено метрото да има три диаметрално разположени линии с обща дължина 51 км с 46 метростанции, които се пресичат в триъгълник в централната градска част, с възможност за бъдещи разширения.

През последните десетилетия в пиковите часове в София се формират големи пътнически потоци до 30 хил. пътници в час с прогноза до 40 хил. Превозната способност на автобусните и тролейбусните линии не надвишава 5 хил. пътници в час, а на трамвайните 6 - 10 хил. пътници в час. Поради тази причина по някои направления функционират и паралелни линии на обществения транспорт, което влошава транспортната и екологичната обстановка - София e сред европейските столици с най-голяма плътност на линиите на масовия градски транспорт. През последните няколко десетилетия рязко нарасна броят на автомобилите и вече надхвърля 900 хил., което води до големи задръствания по основните направления.

На базата на различни решения на Народното събрание, Министерския съвет, Столичната община и СОС и изменения на ОУП са определени разположенията на отделните участъци от линиите на метрото в градската планировка и участъци от последващи разширения. На тази база е формирана актуалната днес Генерална схема за развитие на линиите на метрото в София, заложена в ОУП, която е от отворен тип и може да се актуализира с изменения на ОУП.

- Ако трябва да подберем от комплексните проекти на метролиниите, кои за вас са най-впечатляващите постижения - повод за особена гордост?

- Те са много. На всеки участък от всичките 14 етапа, на които са реализирани линиите на нашето метро, и 3 етапа, които се изграждат в момента, няма участък, където да не се е налагало да преодоляваме сериозни предизвикателства.

В исторически план Софийската котловина е била дъно на езеро и поради това горните почвени пластове имат слоеста структура от слаби, предимно водонаситени почви. Поради тази причина твърдите и по-благоприятни за строителство на метро почви са разположени на големи дълбочини. Градската планировка не позволява значителни участъци от метрото да се строят надземно. При тази ситуация, въпреки че слабите почви не са най-добрите за строителство на тунели и метростанции, се налага строителството на подземните участъци в подобни почви.

При строителството на тунелите и метростанциите в слаби, предимно водонаситени почви се налага прилагането на специални методи като водопонижение, дренажни системи за временно отвеждане на водите, което позволява осигуряване на условия за изграждане на конструкциите на станциите и тунелите, заздравяване на почвите чрез инжектиране на циментни разтвори, водонепропускливи гелове и набъбващи полиуретани, изпреварващи тръбни чадъри, разработване на забоя на части, изграждане на временно междинно дъно към тунелните конструкции в слаби почви и др.

В частност при възникване на непредвидени ситуации като пропадания вследствие повредени канализационни колектори и магистрални водопроводи се е налагало във всеки конкретен случай да се разработват и прилагат сложни технически решения.

С оглед запазване на богатата археология на древна Сердика, без да се нарушава нейната цялост, значително предизвикателство беше строителството на МС "Сердика 2" подземно с голямо напречно сечение с отвор 21 м и височина на свода 16 м с двуслойна носеща конструкция с обща дебелина 120 см. Това стана по т.нар. модифициран Нов австрийски тунелен метод с разработване на почвите и изграждане на конструкцията на станцията на части - две опорни пиедритни галерии, сводова част между тях, разработване на опорно ядро и на почвите в дъното с изграждане на обратен свод и затваряне на конструкцията на напречното сечение. Впоследствие се монтира ходроизолацията от два пласта усилено ПВЦ фолио и се изгради на части - дъно, стени и свод, вътрешната носеща конструкция на станцията с дебелина 60 см. Дъното се бетонира върху готовата част на първичната конструкция, стените със специален кофраж, а сводът с разработен преместваем кофраж. Покривната конструкция над разкритата археология под бул. "М. Луиза" се изпълни от наредени плътно една до друга 21 м предварително напрегнати стоманобетонни греди върху предварително изпълнени дълбоки 32 м шлицови стени с дебелина 0.8 м.

Предизвикателство беше укрепването на изкопите на двата еднопътни тунела под подлеза между ЦУМ и хотел "Шератон". При изпълнението на стоманобетонните пилоти ф600 от укрепванията започна неконтролируемо потъване на пилотите с 60 - 80 см на ден. Оказа се наличие на подземна хралупа с размери примерно 6х11х4 м, пълна с вода, и на пилотите не можеше да се осигури челно съпротивление. За да се преодолее този проблем, се наложи встрани от стената да се изпълнят два сондажа с обсадна тръба. От единия се подаваше гъст бетон с ускорители на втвърдяването, а през другия се изпомпваше избутваната от бетона вода. След запълване на хралупата с бетон започна отново безпроблемно изпълнение на стоманобетонните пилоти от укрепването на изкопите.

Друго сериозно предизвикателство беше преминаване на тунелопробивната машина (ТПМ) под подлеза пред университета. Там на трасето на машината се оказаха две мощни колони с диаметър 1 м, подпиращи покривната плоча на подлеза. Трябваше по проект да се разкрият колоните под дъното на подлеза и да се премахнат частите им в обхвата на сечението на ТПМ. Това налагаше изграждането на мощни стоманобетонови греди, обрамчващи колоните с връзка на носещата армировка на колоните и гредите. За целта гредите стъпват на определен брой микропилоти от двете страни на колоните. Проблем възникна при изграждането на тези микропилоти. При изпълнението на пилотите от тях започна на извира напорна вода, която не позволяваше изпълнението на пилотите. Наложи се промяна на предварително приетото проектно решение, като пилотите се замениха с ибоанкери, запънати под заздравеното проектно дъно на пилотите.

Мога да посочвам много примери с предизвикателства, които се налагаше да се преодоляват при строителството на отделните участъци на метрото. Това е спецификата на подземното строителство.

- През 2030 г. се очаква 50% от столичани да се придвижват с подземната железница?

- Условно метрополитените в различни градове в света могат да се разделят на особено големи – с дължина на линиите над 300 км - Париж, Лондон, Москва, Шанхай, Ню Йорк, Сеул и др.; големи с дължина между 100 и 300 км, средни с дължина на линиите 50 - 100 км и малки с дължина на линиите под 50 км. Метрото в София от няколко години се числи към средните. Сега то има 52 км с 47 метростанции, тази година дължината ще достигне 55 км с 50 метростанции, а след 2027 г. - 61 км с 57 метростанции. Световната практика показва, че при достигане и преминаване през основните квартали на града метрополитените осигуряват обслужване между 40 и 60% от пътниците на градския транспорт. Достигането на 50% от броя на пътниците ще е един много добър показател, който ще доведе до значителни обществени ползи за града като бързо придвижване на пътниците и икономия от време около 210 хил. човекочаса дневно, намаление на трафика и пътнотранспортните произшествия с 25%, намаление на автомобилите в движение с около 114 хил. дневно, намаление на вредните газове с около 90 хил. т дневно и др.

- Как напредват разширенията на Линия 3?

- Първият етап от разширението на метрото в София включва продължение на трасето от МС ”Хаджи Димитър” с три нови метростанции - МС "Стадион Георги Аспарухов", МС "Бесарабия" и МС ”Ген. Владимир Вазов” в жк "Левски" с дължина 3 км като част от ПВУ, чието строителство започна през 2022 г. Участъкът беше завършен през август т.г. и успешно стартира експлоатация.

Следващия етап от разширението на Линия 3 включва трасето от бул. "Евлоги Георгиев" през кв. "Гео Милев", жк "Слатина", зала "Арена София" до бул. "Цариградско шосе" с дължина 6 км и 6 метростанции на база на предпроектни проучвания от "Метропроект Прага" през 2019 г. През 2022 г. са проведени обществени поръчки за избор на изпълнители. През 2023 г. започва строителството на участъка, което включва реконструкция на засяганата инженерна инфраструктура. Към настоящия момент изпълнението надхвърля 50%. В края на годината тунелът трябва да е приключил и да започне демонтаж на ТПМ. През това време ще бъдат завършени вътрешните конструкции на станциите и ще се започне подготовка на архитектурните работи и монтажа на оборудването. Предвижда се в края на следващата година участъкът да бъде завършен.

- Кога ще бъде завършена междинната метростанция между "Люлин" и "Обеля"?

- С този проект са поставени три цели - метростанцията е крайна за първия и втория метродиаметър и осигурява връзка между тях, връзка с жп мрежата на три западни направления и връзка с автобусен транспорт чрез бъдеща автогара и директен достъп към бъдещата жп гара по направленията към Драгоман, Кюстендил, "Божурище" и "Банкя" и околните територии. В дългосрочна перспектива станцията ще обслужва 12 000 пътници, от които 8600 от трите жп направления, в средносрочен план – 5500 пътници.

Заложено е изпълнението на метростанция с централен перон, за да се улесни прекачването на пътниците, като на единия коловоз ще пристигат и ще се връщат влаковете от Линия 1, а на другия от Линия 2, тъй като станцията е начална за първа и втора линия на метрото. Изгражда се служебна връзка с депото за зареждане на Линия 2.

Досега са изпълнени около 50% от строителните работи, завършването е предвидено до края на 2027 г.

- Разклонението на Линия 1 в "Люлин" към Околовръстното шосе ще обслужи още по-добре микрорайоните?

- Сега е актуално да продължи продължението на Линия 1 между 2-ри и 3-ти микрорайон на жк "Люлин" с 2 метростанции и 2 км и строителството на бул. "Царица Йоанна" в участъка. Прогнозно начало - краят на 2026 и началото на 2027 г., завършване - 2029 г. Предвижда се на Околовръстното шосе до последната метростанция "Струма" да се изгради голям буферен паркинг за около 800 коли от магистрала "Струма". Приключили са отчуждителните процедури за участъка и пред приключване са процедурите за избор на изпълнители, предстои избор на инженер-консултант по ФИДИК.

Стратегията на „Метрополитен“ ЕАД e изпреварващо да се подготвят проекти за най-актуалните следващи участъци от разширенията на линиите, които да се предлагат при освобождаване на средства от различни програми. За изградените през последните 15 години над 40 км метро над една трета от финансирането е от освободени средства от проекти, които не могат да се реализират в предвидените срокове.

- На какъв етап на подготовка е разширението на линия 2 след МС "Витоша" към "Студентски град"?

- През последните години започна интензивно обсъждане за продължение на Линия 2 в южна посока. Проведени са няколко разширени ЕСУТ и е избрано трасе от МС "Витоша" до "Студентски град", а от Експертен съвет на 21.08.2025 г. е избрано трасе за продължение от бул. "Симеоновско шосе" до бъдещ голям Интермодален хъб на Околовръстното шосе с нова лифтова станция, автогара, голям буферен паркинг, метростанция от продължение на Линия 2 и трамвайно ухо.

Трасето на тези разширения на Линия 2 е разделено на два участъка.

Първият с 5 метростанции и 5 км дължина е в напреднала фаза на подготовка. За него има извършени предварителни проучвания за трасе и одобрено от ЕТИС трасе, процедират се линейни ПУП, извършва се проектиране на идеен проект. Той включва трасето от МС "Витоша" под бул. "Черни връх", където има предвидена нова метростанция под пътното платно на булеварда на около 800 м на юг от МС "Витоша". След тази станция то завива на изток, като между бул. "Черни връх" и бул. "Симеоновско шосе" има междинна метростанция. Третата метростанция е пресичането на трасето с бул. "Симеоновско шосе". След това то продължава на изток под бул. "Проф. Иван Странски", като непосредствено преди спортната зала завива на север в "Студентски град" по бул. "Акад. Стефан Младенов". Четвъртата метростанция е под този булевард в близост до НСА. Последната, пета, метростанция е под бул. "Акад. Стефан Младенов" непосредствено след кръстовището му с бул. "8-ми декември" в близост до УНСС. След тази метростанция е предвиден изтеглител с 4 коловоза - един за смяна на посоката на движение на влаковете, един за гариране на топъл резерв на линията и два за преглед и извънреден престой на влакове.

Прогнозният брой живеещи в района на обслужване от трасето възлиза на над 90 хил. жители, прогнозният брой превозвани пътници в участъка възлиза на около 65 хил. дневно, което прави средно над 12 хил. пътници на км. Това е значително повече от необходимото минимално количество 5 хил. пътници за метро на километър линия. В края на 2026 за участъка ще има пълен идеен проект по всички специалности и при осигурено финансиране през 2027 може да стартират ОП за строителството.

Вторият участък представлява отклонение към "Студентски град" в района на бул. "Симеоновско шосе" към Околовръстното шосе до нов Интермодален хъб с метростанция, предвиждана нова долна лифтова станция на Симеоновския лифт към Витоша, автогара, голям буферен паркинг до метростанцията и лифта. Съгласно ОУП в далечна перспектива до този хъб трябва да бъде продължен и трамваят от бул. "Кл. Охридски". Участъкът е с дължина 3 км от бул. "Симеоновско шосе" до Интермодалния хъб с 3 метростанции. Направено е проучване за продължението и от ЕСУТ е избрано трасе, по което предстои да се разработва и процедира ПУП.

- Къде ще бъдат най-големите интермодални хъбове в столицата?

- Сега има изградени заедно с метрото няколко интермодални хъба, част от които може да бъдат разширявани според потребностите на града: Централна гара - метро, жп гара и автогара; МС "Искърско шосе" с жп гара; летище с метростанция; МС "Горна баня" с жп гара на линията София - Перник. Изгражда се МС "П. Владигеров" заедно с жп спирка на три западни направления на националната жп мрежа с бъдеща жп гара и автогара.

Предстои изграждане на интермодалните хъбове на Околовръстното шосе в жк "Люлин" с голям буферен паркинг за 800 коли, свързан с подземна връзка с МС "Струма" и магистрала "Струма"; Интермодален хъб на южната дъга на Околовръстното шосе с метростанция, долна лифтова станция, автогара и голям буферен паркинг за около 800 коли.

В перспектива при евентуално развитие на Линия 2 на север съгласно ОУП има възможност за подобен хъб до жп гара "Север".

- Към момента какви са основните направления на далекоперспективното развитие на столичното метро?

- Условно развитието на метрото може да бъде разделено на предстоящо или краткосрочно, средносрочно и далекоперспективно, както следва:

Краткосрочното развитие включва изгражданите три етапа:

- Етап 15 (разширение на Линия 3) - от жк "Х. Димитър" до жк "Левски" с 3 км трасе и 3 метростанции

- Етап 16 (разширение на Линия 3) - ул. "Шипка" през кв. "Слатина" до бул. "Цариградско шосе" с дължина 6 км и 6 метростанции

- МС “П. Владигеров“ от Линия 2 с връзка на линията с метродепо "Обеля".

Средносрочното развитие - участъци, които могат да бъдат изградени поетапно през следващите 10 години в зависимост от осигуреното финансиране:

- Продължение на Линия 1 от МС “Люлин“ до Околовръстното шосе с 2 км и 2 станции

- Продължение на Линия 2 от МС “Витоша“ до "Студентски град" с дължина 5 км и 5 станции

- Продължение на Линия 2 от бул. "Симеоновско шосе" до Околовръстното шосе на южната дъга и бъдеща долна лифтова станция с дължина 3 км и 3 метростанции.

- Продължение на Линия 1 от МС “Бизнес парк“ до Околовръстното шосе на южната дъга и бъдеща долна лифтова станция с дължина 2 км и 2 метростанции.

Възможно далекоперспективното развитие може да включи:

- Продължение на Линия 2 в северна посока от надлез "Надежда" до "Илиянци" с дължина около 5 км и 5 метростанции при развитие на северните територии

- Продължение на Линия 3 в североизточна посока към кв. "Враждебна" с около 3 км и 3 станции при развитие на северните територии

- Продължение на Линия 3 в югозападна посока след МС “Цар Борис III“ с около 4 км и 4 станции.

Вижте стaтиятa в бpoй 4/2026 нa cпиcaниe ГPAДЪT