Националният интерес диктува да се намерят (политически) решения урбанизацията да работи по-добре за гражданите както по материално осезаем, така и по нематериални начини. Факторът мобилност може да изиграе особено положителна роля за избора на такива решения, прилагани успешно в други страни. България има възможността да се възползва от политиката на засилена европейска интеграция и да разшири значително участието си в европейските мрежи за масов бърз транспорт, които се развиват бурно през последното десетилетие. Първата стъпка е София да се включи в осъществяването на Ускорения план за свързване до 2040 година на столиците в Европейския съюз с единна високоскоростна железопътна мрежа. Стратегически насоките за създаването на единно европейско железопътно пространство са определени от ревизирания Регламент за Трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T), с който като приоритет е изведено и планирането на устойчива мобилност за градските възли, за да се гарантират териториалната свързаност на Европа, нейният икономически интегритет и отбранителните ѝ способности.

Досегашният ефект от включване или изключване на релсов транспорт при изпълнението на различни проекти и динамиката на геополитическите реалности налага възприемането на визията за единно европейско железопътно пространство. Градската мобилност е ключов фактор за тази трансформация. В центъра на такава амбиция са плановете за устойчива система за масов транспорт, способна да подкрепя с висока степен на урбанизация развитието на европейските нации.

Мобилността като фактор за отключване на растежа

Урбанизацията е структурна промяна в разпределението на населението, икономическата дейност и моделите на заселване. Градовете се превръщат в доминиращи центрове на производство, потребление и иновации, илюстриращи мащаба на социална и материална достъпност, в който трябва да работи градската инфраструктура. Преходът от селска към градска България следва същите глобални тенденции. Очерталите се шест урбанизирани центъра се очаква да приютят стотици хиляди допълнителни жители през следващите десетилетия. Градовете всъщност увеличават дела си от общия брой хора, тъй като обезлюдяването на селските райони и малките общини се случва с много бързи темпове. Столичният регион се разширява най-бързо, създавайки центрове на заетост, жилищни райони и търговски дейности. С разрастването на столицата и на останалите урбанизирани центрове разстоянието за пътуване се увеличава, моделите на пътуване стават по-сложни и зависимостта от лични превозни средства нараства. Стресът от градската мобилност най-силно се проявява в столицата. За домакинствата това означава по-дълго пътуване до работното място и намален достъп до възможностите за ползване на социални услуги. За бизнеса това се изразява в загуба на производителност, по-високи логистични разходи и намалена конкурентоспособност. Забележително е, че след 2014 година София по-рядко е избирана за най-добър град за живеене, докато Бургас, Варна, Русе и два пъти Стара Загора са оглавявали успешно класацията, а Пловдив дори бе избран за европейска столица на културата. Отличаването на тези градове става след осъществяване на проекти за устойчив транспорт.

Според някои анализатори след преминаване на определена точка на насищане урбанизацията може да промени своя облик. Все повече градове стават притегателен център за „дигитални номади“, като паралелно с това започва процес на завръщане на част от населението към селски райони в близост до големите икономически центрове. Същевременно има прогнози населението на София да нарасне до 3 милиона души, без да е ясно дали е възможно процесът да се управлява така, че да се преодолеят неравномерностите в териториалното развитие и разпределението на населението. Транспортът обаче е единственият компонент на пазарната среда, който може да повлияе на процеса, като създаде предварително предлагане на „мобилност като услуга“, за да се осигури привлекателен достъп до работни места, жилища, социални услуги и инфраструктура и „точката на насищане“ да настъпи възможно най-рано. Без стратегическа намеса на държавата бързата урбанизация ще създава градове, които са по-големи, но по-малко ефективни, по-свързани цифрово, но по-малко достъпни, и икономически динамични, но екологично неустойчиви.

Задължителни ли са задръстванията в България?

Задръстванията се проявиха като една от най-видимите и вредни последици от растежа на градовете.

В резултат на неуправлявания процес на урбанизация се оказва, че водещите градове в страната, които са и най-големите жп възли, не са интегрирани в единна транспортна мрежа, позволяваща оптимизиране на времето за пътуване между тях. Териториалната свързаност е нарушена и мобилността на населението извън урбанизираните зони е намалена. Това води до загуба на производителност, увеличени разходи за енергоресурси и логистика и негативно въздействие върху околната среда. Намалената мобилност засяга в най-голяма степен ефективността на използване на ресурса време. Времето е единственият неограничен ресурс, с който хората разполагат, но достъпът до него е твърде ограничен – само 24 часа в денонощието. Рязкото съкращаване на времето за пътуване би повлияло положително на демографските условия, а съвременните високоскоростни железници позволяват съществено да се подобрят достъпът и използването на този ресурс, чиято цена в 21-вия век е нараснала неимоверно. В контекста на европейската интеграция управлението на тенденцията на урбанизация ще има осезаем синергичен ефект върху икономиката. Времето е най-ценният ресурс на съвременния градски човек, но неговата цена в България търпи големи териториални различия и не позволява местният икономически потенциал да се реализира пълноценно. Така цената на времето се превръща в „скрит“ фактор за вътрешна миграция. 

Пътната безопасност представлява друг голям проблем, свързан със задръстванията и ангажиращ сериозен разход на национален ресурс. По-уязвимите участници в движението — деца, хора с ограничена подвижност и възрастни пешеходци, велосипедисти и водачи на две колела — носят непропорционално голям дял от тези рискове.

През последния половин век потенциалът на железниците по отношение на устойчивостта на градското развитие до голяма степен беше подценен и бяха пропуснати реални инвестиционни възможности. Железницата пропадна между транспортното и градоустройственото планиране, разпокъсвана и пренебрегвана от политиците на местно и национално равнище. Устойчивата градска мобилност изисква фундаментална промяна — от движещи се превозни средства към движещи се хора. В този момент релсовите системи и градските въжени линии стават незаменими гаранти за повишената мобилност в достъпна градска среда.

Единна структура на урбанизираната мобилност

С предвидими времена за пътуване, висока честота на услугата и надеждна експлоатация железопътните системи са солидна алтернатива на използването на лични превозни средства и когато са допълнени от градски въжени линии, реално водят до намаляване на задръстванията и подобряване на качеството на околната среда в урбанизираните зони. Железопътната политика на Европейския съюз оценява системите на метрото не като самостоятелни инфраструктурни проекти, а като неразделни компоненти на екосистемите за градска мобилност. Приоритет се отдава на мултимодалната интеграция и свързаността на „последния километър“, на масовия транспорт и на устойчивостта на финансовите модели. Базираната на релсов транспорт градска мобилност осигурява добавена стойност в множество измерения:

- Капацитет и ефективност;

- Материална и социална достъпност;

- Екологична устойчивост.

В това отношение Нидерландия е представителен пример на една от най-урбанизираните държави в Европа. Цялата територия на страната може да се разглежда като една метрополна зона без висока концентрация на население в отделни урбанизирани центрове (мегаполиси) и с гаранция за териториална свързаност чрез безконфликтно протичане на трафика. Силно нарастващ е делът на хората, които не притежават личен автомобил и пътуват само с обществен транспорт. За по-дълги разстояния се използват високоскоростни влакове с рязко съкратено времепътуване. Мобилността на населението е висока, въпреки че притежаването на лични автомобили е по-слабо, отколкото в околните страни.

За съжаление, няма достатъчно статистически данни за сравнение с България, но първото, което прави впечатление, е, че ежедневният брой пътуващи в София е от порядъка на ежедневно обслужваните пътници от обществения транспорт в цяла Нидерландия. Може би това дава основание за популярното твърдение, че Нидерландия е един достъпен град, който можеш да обиколиш за 60 минути. Според българската статистика годишно в рамките на страната с обществен транспорт се извършват над 500 милиона пътувания, най-голям дял от които се пада на столицата. В България доминиращият дял от пътуванията с обществен транспорт се пада на автобусите. Мобилността на българите се характеризира с ежедневна трудова миграция към областните градове и към водещия икономически център София, мотивирана от стремеж към по-висок стандарт на живот. Има и тенденция на външна миграция, при която броят на завръщащите се в страната е по-голям от броя на изселващите се. Според нидерландските стандарти може да се каже, че България засега е само с висока степен на урбанизация, но има потенциал да стане малък град с големи териториални проблеми, тъй като:

- железницата не е алтернатива на задръстванията по шосетата, нито е алтернатива на градската мобилност за достъп до летищата;

- железопътните гари в страната като правило са недобре свързани с местната транспортна система и териториалната свързаност е нарушена, а транспортната безопасност е на ниско равнище;

- за двайсетгодишно членство в ЕС страната не е интегрирана със съседните жп мрежи.