БР.6/2017,СП. ГРАДЪТ ИНФРАСТРУКТУРА
Инж. Илиев, какво постигнахте за 25 години? Откъде тръгнахте, къде сте сега? Бързо ли искате да вървите или дълго?
През 1992 г. създадохме фирма "Трансгео", за да работи за развитието на железопътната инфраструктура в областта на проектирането, прилагайки нови методи при поддържане на железния път по ос и ниво. Въпреки дългия и труден преход, през който преминава България от 1989 г. досега, 25 години по-късно мога да заявя, че сме изградили една добре структурирана фирма с опитни специалисти във всички подсистеми на железопътната инфраструктура. Наред с многобройните изпълнени договори в железниците "Трансгео" от самото създаване изпълнява дейности, свързани с геодезията и кадастъра, за което притежава лиценз. От 2004 г. фирмата притежава и лиценз за оценка на съответствието на инвестиционните проекти и строителен надзор. Разполагаме със собствена материална база, съвременен софтуер и най вече опитни и млади инженери. Освен главния офис в София поддържаме постоянни офиси в Мездра, Пловдив и Сливен.
Стартирахме от нулата като материална база и фирмен опит, но с ясното съзнание какъв продукт предлагаме на БДЖ. Дълги години инвестирахме в хора, софтуер и материална база. Постепенно в годините натрупвахме опит, като започнахме с малки обекти, за да стигнем по-късно до значими по мащабите си комплексни проекти.
На въпроса ви "Бързо ли искате да вървите или дълго" ще отговоря така – и бързо, и дълго. Бързо, защото има много какво да наваксваме. Но това трябва да става с цената на повишена производителност и без компромиси с качеството на продукцията. Дълго, защото сме създали не фирма еднодневка и зависеща от един или двама души, а фирма, даваща своя принос в развитието на обществото чрез използване потенциала на широка маса от специалисти.

Как оценявате състоянието на железопътната мрежа и подвижния състав в България?
Преди месец пропътувах с високоскоростен влак над 2500 км в Китай - гарантирана скорост от 300 км/час, без намаления, качествен подвижен състав с перфектно обслужване и чистота, приемни здания в гарите, наподобяващи летищни терминали, и т.н. И всичко това е постигнато в последните 20-25 години. В същото време достигнатите високи нива в железопътния транспорт през 80-те години на миналия век в България бяха унищожени в интерес на бърза печалба в автомобилния транспорт.
Благодарение на членството ни в Европейския съюз има предпоставки да възстановим и развием най-екологичния и сигурен транспорт, но това ще коства още много усилия и финансови средства. За да се завърнат пътниците и товародателите към жп транспорта, се изисква превозвачите да вдигнат значително нивото на услугите си, а ДП "Национална компания "Железопътна инфраструктура" да осигури железопътна инфраструктура с по-висока скорост, без тя периодично да бъде намалявана и без прекъсване на движението.

Разкажете ни за проектите, които поставят репери по пътя ви като проектанти и консултанти.
Както вече споменах, през годините фирмата се разви и израсна постепенно, без резки скокове, от малките към големите обекти. За да започнем работа по шенаж и репераж (километриране и фиксиране на оста към трайни знаци) на железния път, през далечната 1992 г. трябваше да докажем чрез опитен участък между гара Тодор Каблешков и спирка Прослав практическото приложение на предлагания от нас метод. С натрупване на опит в края на деветдесетте години получихме възможността да разработваме проекти за подновяване на железопътните линии, включващи работи по горното и долното строене на пътя, както и на съоръженията по него.
Началото на новото хилядолетие настъпи с работата ни на първия голям проект по програма PHARE, като проектант на чешката строителна компания ЖС "Бърно". За две години бяха проектирани и подновени участъците Вакарел - Веринско и Зимница - Стралджа - Церковски, като и до днес високото качество на изпълнените ремонтни дейности се усеща от експлоатацията.
В навечерието на приемането ни в Европейския съюз представителите на четири фирми създадохме "Евротранспроект". В рамките на това обединяване на човешки ресурси последва нов период на развитие на "Трансгео". Фирмата участва в проектирането на значими обекти като София - Карлово, Карнобат - Синдел, София - Видин, Русе - Варна, основен ремонт на тунел №3 "Гълъбец" с въвеждане на иновативна безбаластова конструкция за горното строене на железния път и други.
След 2010 г. последва нов период от развитието на компанията ни, при който структурата се разви и съставът значително нарасна. Освен традиционните отдели "Геодезия" и "Железен път" се създадоха и такива, свързани с "Конструкции на съоръжения и сгради", "Електроснабдяване и контактна мрежа", както и "Сигнализация и телекомуникации".
През последните седем години компанията даде значителен принос за развитие на железопътната инфраструктура. Проектирахме изградените с европейско финансиране обекти:
· Интермодален терминал Пловдив;
· Железопътния участък Харманли - Свиленград/гръцка граница;
· Железопътния участък Стамболийски - Пловдив.
Изготвихме проекти и вече завърши строителството на обектите с бюджетно финансиране Бов - Лакатник, Елисейна - Зверино, Зверино - Мездра, Илиянци - Курило, Своге - Бов и много други по-малки отсечки.
В очакване на реализация са обекти, по които "Трансгео" извърши идейно или техническо проектиране в железопътния участък Елин Пелин - Ихтиман, железопътен възел Пловдив и Пловдив - Бургас, фаза 2.
Друг значим изпълнен договор е за оценка на съответствието и строителен надзор на обект "Рехабилитация на гаров комплекс Централна гара София".

Жп проектът Пловдив – Свиленград е най-старият железопътен проект. Вие участвахте в част от него като проектанти. С какви предизвикателства се сблъскахте? Какви уроци научихте?
Ние бяхме подизпълнител в частта проектиране на ДЗЗД "Железопътна инфраструктура 2011" ("Порр", Австрия, и българската "ПСТ Груп") за участъка Харманли -Свиленград/гръцка граница. Договорът на обединението с ДП НКЖИ беше на инженеринг по жълт ФИДИК.
Модернизацията и електрификацията в участъка е за скорост до 160 км/ч за пътническо движение с традиционните влакове и до 200 км/ч за специализирани влакове (с накланящи се "кошове"). Спазвайки заданието на възложителя, линията е еднопътна и е запазена връзката със съществуващата гара Харманли, като регионалните и някои товарни влакове се отклоняват чрез двата разделни поста по основното трасе. Гара Любимец е напълно реконструирана, изградени са ново приемно здание, нови перони, а прелезът бе заменен с пешеходен надлез (пасарелка). За осигуряване на автомобилно преминаване между двете части на град Любимец, разделени от железопътната линия, са изградени автомобилни надлез и подлез. Значителна реконструкция беше извършена в гара Свиленград, която се явява гранична. Оформиха се два гарови района. Единият е за пътническо движение, включително коловози за гранична проверка. Другият е "задържаща" гара, включително с изградена зона за митнически проверки и дезинфекционна станция. Осигурена е апаратура за дезинфекция за идващите влакове от Турция и Гърция при влизане в гаровия район. Между Харманли и Свиленград са проектирани и изградени 6 железопътни моста, 4 пътни надлеза, 1 пътен подлез, 2 пешеходни надлеза, 4 прокара, 57 водостока и други по-малки съоръжения.
Поради голямото закъснение при изпълнението на проекта Пловдив - Свиленград/турска и гръцка граници възложителят беше определил изключително кратки срокове за изпълнение. Независимо че преди нас бяха работили други проектанти, се наложи да започнем почти отначало. Очакванията, че ще получим готов технически проект (за такъв вече беше платено на друг изпълнител), не се оправдаха. Срокът за проектиране беше изключително кратък – 6 месеца. А само за геодезическите и геоложките проучвания бяха необходими 2-3 месеца. Независимо че общинските администрации бяха одобрили идейните проекти и устройствените планове, се появиха нови претенции за смяна на местата на надлези, подлези, пешеходни пресичания и т.н. Сблъскахме се с много проблеми при съгласуването на техническите проекти със заинтересувани страни, като често субективизмът от страна на съгласуващите надделяваше.

Жп възел Пловдив е първият от проектите ви, който ще бъде реализиран с финансиране по Механизма за свързване на Европа. Как стана така, че Пловдив ще си има градска железница? Минавате през жилищни квартали – безшумна ли ще е тази железница?
В рамките на договор за техническа помощ от 2014 г. ние имахме задача да направим предпроектни проучвания и идеен проект за развитието на железопътен възел Пловдив. По задание трябваше да се съобразим с общия градоустройствен план и съществуващото положение на железопътните линии, преминаващи през града. По същество разработката предвижда обновяване на железопътната инфраструктура. Най-значимото предложение е предвиденото премахване на пресичанията на едно ниво (прелезите). Считам, че предложението железопътната линия между централна гара Пловдив и гара Филипово да бъде удвоена и да премине по естакада до река Марица, е от голямо значение за града. По този начин биха се закрили три прелеза, които свързват район Западен с централната част на Пловдив. В проектната разработка се предвиждат мерки за намаляване на шума и вибрациите, така че живеещите в района по-скоро ще са притеснени от шума и газовете на автомобилите, отколкото на влаковете.
Що се отнася до това дали Пловдив ще има градска железница, нещата не зависят само от реализацията на този проект. Ние сме предвидили необходимите условия за спиране на пътническите влакове – перони с височина 55 см над железния път, нови спирки, достъпна среда и т.н. Но дали ще има градски и крайградски железопътен транспорт, обслужващ населението не само на Пловдив, а и на съседните населени места, ще зависи от кметовете, общинските съвети в района и кандидатите да бъдат превозвачи. Едно е сигурно - наличието на градски и крайградски мотриси в съчетание с автобусния и тролейбусния транспорт значително ще разтовари все по-нарастващия трафик в града.

Проектът "Пловдив – Бургас, фаза 2" на пръв поглед изглежда разпокъсан. Кое го обединява? Кои са особеностите на проектирането на отделните му части?
В програмния период 2007 - 2013 г. по ОП "Транспорт" беше извършена рехабилитация на отделни участъци по железопътната линия Пловдив - Бургас и по-конкретно железен път, съоръжения и контактна мрежа. Целта на Пловдив - Бургас, фаза 2, е да се извърши обновяване на железопътната инфраструктура там, където това не е направено във фаза 1. Особено значима задача е реконструкцията на участъка Оризово - Михайлово за скорост 160 км/час, а за цялата железопътна линия се предвиждат нови системи за сигнализация и телекомуникации. Друго важно мероприятие, което е свързано с безопасността, е премахване на пътните прелези по цялата дължина и замяната им с надлези или подлези.

Жп връзката между Централна жп гара в Бургас и летището е неголям проект, но важен за туризма в града. Как работихте по него? Смятате ли, че ще бъде осъществен? Надценена или подценена е тази връзка?
Към настоящия момент не съществува комбиниран транспорт, който да обслужва нуждите на пътниците между жп гара Бургас и летище Бургас. Изграждането на железопътна връзка между града и летището ще осигури по-добра координация между отделните видове транспорт и ниво на обслужване, отговарящи на изискванията за съвременно придвижване. Осигуряването на железопътна връзка за движение на влакове с проектна скорост до 80 км/час чрез използване в максимална степен на съществуващата инфраструктура по 8 и 86 жп линии Бургас - Владимир Павлов – Сарафово ще допринесе за удобен и бърз превоз на пътници между жп гара Бургас и летище Бургас.
Извършен е анализ на съществуващата инфраструктура от гледна точка на максимална възможна скорост по съществуващото трасе и урбанизираната територия на град Бургас. В резултат на различните възможности се проиграха седем варианта на трасета. Разработените варианти се представиха на работна среща в община Бургас, в която участваха, кмет и зам.-кметове, гл. архитект и технически лица от общината, представители на "Фрапорт Туин Стар Еърпорт Мениджмънт" АД. Представените варианти бяха обсъдени с различните алтернативи, които се откриват пред тях. Възможната алтернатива за изграждане на жп връзка с летище Бургас е доразвита във фаза "Идеен проект" с прецизиране на проектното решение, съобразявайки се с инвестиционните намерения на възложителя - община Бургас, концесионни договори на "Фрапорт Туин Стар Еърпорт Мениджмънт" АД и "Черноморски солници" АД.
В хода на работата се оказа, че проучванията трябва да се разширят с продължение на железопътната линия до кк Слънчев бряг/гр. Свети Влас. По този начин ще се осигури алтернативен екологичен и безопасен транспорт в района, особено през летните месеци, когато автомобилният трафик е голям.
За значението на проекта е показателен фактът, че ДП НКЖИ и "Трансгео" като проектант срещнаха пълна подкрепа и съдействие от общинското ръководство и администрацията на град Бургас по време на разработката. Проектът е включен в индикативния списък за изпълнение през следващите години по ОПТТИ и вярвам, че ще намери продължение до своя успешен завършек.
Чрез изграждането на железопътната връзка ще се осигури алтернативна линия за градски и крайградски обществен транспорт, която в съчетание с автобусния и тролейбусния транспорт ще създаде повече удобства на жителите и гостите на град Бургас.

Проектът Стамболийски – Пловдив беше реализиран бързо. На какво според вас се дължеше това?
Обновяването на железопътната отсечка Стамболийски - Пловдив се изпълни от австрийската компания "Порр", на която "Трансгео" бе подизпълнител в частта проектиране и авторски надзор. Освен работите по железния път, съоръженията и контактна мрежа се извърши модернизация на тягова подстанция Прослав. Проектантските дейности бяха извършени бързо и в срок, а съгласуванията със заинтересованите лица преминаха сравнително бързо. Може би основната причина за бързото изпълнение се състоеше в това, че основният изпълнител нямаше съдружници, с които да се съобразява, и всичко зависеше от него. От друга страна, се работеше на двупътна съществуваща железопътна линия, без да се налагат значителни промени на трасето. Това доведе до бързото завършване на строителните работи - повече от година, преди да завършат останалите два лота между Септември и Пловдив.

В железопътния участък Елин Пелин – Ихтиман проектирате близо 7 км тунел. Какво представлява той – двупътен ли е, предвижда ли се трети за евакуация, какъв тип вентилация ще се използва там? Само леко повдигнете завесата...
За да отговорим на изискванията на възложителя за ускорено проектиране на участъка, се наложи да създадем обединение ДЗЗД ЕЛИХ. Водещ партньор беше "Трансгео", а останалите участници бяха немската "ХТГ Инженербюро фюр Баувезен", "Свеко Енергопроект", "Крамп инженеринг" и Ай Ти Ем. След реализацията на проекта ще бъде осигурена скорост от 160 км/час за пътнически влакове и 120 км/час за товарните. Планинският терен, през който преминава железопътната линия, и завишените параметри към трасето предизвестяват наличието на тунели, естакади и мостове. В този участък са проектирани два тунела с дължини 970 м и 6680 м, като между тях ще бъде изграден 85-метров мост с две отделни конструкции. И двата тунела са двутръбни като през определено разстояние тръбите са свързани с напречни връзки, които служат за евакуация при аварийна ситуация. При проектирането са спазени стриктно всички действащи норми. Изключително внимание е обърнато на безопасността.

Геодезията на лот 3 от АМ "Струма" е ваше дело. Какво му е трудното на този лот, какви изводи направихте за него като инженери?
Силно развито направление в "Трансгео" е геодезията и кадастъра. Един от многобройните обекти през годините е геодезическото заснемане за лот 3 на АМ "Струма" "Благоевград - Сандански от км 356.000 до км 423.500". Целта беше с трасе, определено на фаза идеен проект, да подготвим цифров модел за бъдещи дейности, свързани с геоложки проучвания и техническо проектиране. Заснета бе полоса с широчина не по-малко от 200 метра, като бяха приложени геодезически и фотограметрични методи в зависимост от теренните условия. Всеизвестни са проблемите, свързани с преодоляване на Кресненското дефиле. От една страна, в този момент беше актуално решението с тунелно преминаване от около 14 км и още два по-малки преди това. В участъка бяха предвидени и 6 пътни възела, пресичания на пътна и железопътна инфраструктура, река Струма и т.н. По отношения на нашата работа въпреки трудните теренни условия ние се справихме качествено и в срок. Затрудненията за реализацията, както е известно, са от друг характер – екология и оптимално проектно решение. И този обект доказва, че е необходимо при линейните обекти да се обръща много внимание във фазата на предпроектните и проектните проучвания, включително екологични оценки, устройствени проекти и отчуждения. Моето лично мнение е, че е необходим специализиран закон за линейните обекти, който да облекчи тежките и дълги процедури, когато става въпрос за проекти с национално значение.

По кои проекти работите сега? Какво е вашето виждане относно държавната политика относно железопътния транспорт? Какво мечтаете за компанията си? А в личен план?
Единственият по-значим договор, който изпълнява фирмата през 2017 г., е рехабилитация на участък от междугарието Стралджа - Церковски. "Трансгео" е част от ДЗЗД СЕТ и отговаря за дейностите по проектиране, авторски надзор, екзекутиви. За съжаление липсата на договори за проектиране или надзор в железопътната инфраструктура поставя на изпитание както ръководството, така и служителите във фирмата.
На фона на развитието на страните - членки на ЕС, България значително изостава в областта на железопътния транспорт. Без значение кое правителство е на власт, железопътният транспорт остава на заден план. Независимо от изпълнените многобройни консултантски договори липсва ясен план за действие, по който да се работи ускорено за наваксване на изоставането.
По отношение на инвестиционната политика в железопътната инфраструктура бих заявил следното: строителството на големите обекти не бива да стартира без необходимата подготовка. Досегашната практика показа, че договорите за проектиране и строителство (инженеринг) на база непълни идейни проекти не водят до по-бързо и по-евтино изпълнение. Пример за това е продължилата повече от десетилетие модернизация и електрификация на железопътната линия Пловдив - Свиленград с прекратено финансиране по програма ИСПА и ЕИБ и използване на непредвидени средства от ОП "Транспорт". Заявените намерения преди 3-4 години на ръководството на ДП НКЖИ да се възлагат за строителство обекти само след одобрен най-малко технически проект, извършени отчуждения и строително разрешение, отстъпват място на връщане към стария неуспешен модел на възлагане. Оправданията, че сме закъснели, няма да доведат до ускоряване на реализацията, тъй като е необходимо да се извърши естественият ход на инвестиционния процес:
· Предпроектни проучвания на инвестиционното намерение (предварителни и идейни проекти с определяне на инвестиционна стойност, екологични оценки или доклади, анализ разходи и ползи и финансов анализ);
· Техническо проектиране, като едновременно се изпълняват договори за оценка за оперативна съвместимост от нотифициран орган и оценка на съответствието на инвестиционните проекти по ЗУТ. Едва на тази фаза трябва да се изготвят устройствени планове или тяхното изменение, провеждане на отчуждения и влязло в сила строително разрешение;
· Подготовката, описана по-горе, ще позволи на строителните компании да предложат своите оферти при ясни и пълни технически решения и количествени сметки, като избраният строител няма да се занимава с несвойствени дейности, а бързо и качествено ще предаде завършения обект на възложителя.
Добре би било всичко това да стане на фона на един нов закон за линейните обекти и съпътстващата го нормативна уредба, много ясни и еднозначни задания за работа и нормални срокове за изпълнение.

Какво мечтаете за компанията си? А в личен план?
Мечтая още дълги години "Трансгео" да бъде полезна на обществото чрез изпълнени големи инфраструктурни обекти. Да създаваме нови работни места, така че младите специалисти да имат много добри условия за реализация тук, в България, а не в чужбина.
За да се реализират тези мои мечти обаче, ще трябва всички колеги в бранша да се борят без страх и да отстояват професионалните си позиции пред тези, които вземат решения в сектора.
Надявам се, че тези мои мечти ще се сбъднат...

Що се отнася до постигнато в личен план, вече 35 години се радвам на щастлив семеен живот. Съпругата ми Милена е строителен инженер и също е учредител на "Трансгео" ООД, създател и управител до 2014 г. на първия български нотифициран орган в железопътния транспорт "ТИНСА" ООД. Заедно отгледахме две деца – дъщеря и син. Илиана е с икономическо образование, което получи в престижния университет в град Манхайм, Германия. Цветан е магистър по индустриален мениджмънт в областта на автомобилите, завърши Университета в Шефилд, Англия. И двамата се завърнаха след дипломирането си в България с надеждата да работят и живеят в своята родина. За съжаление условията у нас ги разочароваха и те последваха пътя на хилядите други българи и реализират своите възможности в чужбина. Бихме се радвали с Милена условията в България да се променят така, че децата ни да се завърнат в своята родина.