2017- 2020: Борба за инвестиции в инфраструктура



4РАДЪТ ИНФРАСТРУКТУРА, бр. 3
България принадлежи към семейството на така наречените Smaller Established Markets според класификацията на KPMG в Infrastructure 100 World Markets Report. Това веднага ни прилепва към две от характерните за групата предизвикателства:
- зависимост от други страни по отношение на енергийни източници, суровини и храни
- борба за инвеститори и за инвестиции в инфраструктура.
Като част от групата Smaller, но Established, и България полага усилия за подобряване и изграждане на инфраструктурата си. Единият от вариантите за нейното бъдещо развитие е публично-частното партньорство.
Кои да са инвеститорите, как да бъдат привлечени, възможно ли е да се подготвят съвместни проекти със съседните държави? Това са част от въпросите, които са на дневен ред днес, като основният си остава – ще успеем ли да инвестираме навреме одобрените безвъзмездни европейски средства за инфраструктурни проекти.
В периода 2014 - 2020 г. транспортната инфраструктура на България разчита на 2.360 млрд. евро. Те се набавят основно от два източника на финансиране за нови обекти. Единият е ОП "Транспорт и транспортна инфраструктура" с 1.888 млрд. евро, като 1.6 млрд. евро е финансирането от ЕС, а 288 млн. евро е българският дял. В него попадат жп проектите "Пловдив – Бургас", фаза 2 (350 млн. евро БФП), и "Елин Пелин – Костенец" (460 млн. евро БФП), а от пътните е лот 3 на АМ "Струма", разделен в четири части: лот 3.1, който се строи със забавяне, лот 3.3, който се изгражда независимо от 7-те археологически обекта, лот 3.1 тунел "Железница", който след стопиран търг е разделен на 3 части, и лот 3.2, за който на 6 юни се внесе ОВОС в МОСВ.
Вторият източник е по-новият за страната Механизъм за свързване на Европа. Европейското финансиране за 3-годишния период по кохезионния пакет е 406 млн. евро, а българското съфинансиране добавя още 60 млн. евро, т.е. сумата по МСЕ става 467 млн. евро.
Така общата сума за нова транспортна инфраструктура и интелигентни решения в пътния, железопътния, пристанищния и летищния сектор възлиза на 2.360 млрд. евро според ръководителя на Управляващия орган Галина Василева.
Третият източник е държавният бюджет. Оттам се осигурява съфинансиране на проектите (обикновено по 15% на проект) и се отпускат средства за проекти, които са приоритетни за страната, но нямат европейско финансиране.
Към 20 май 2017 г. броят на договорните споразумения с Изпълнителната агенция за иновации и мрежи (INEA), която управлява инфраструктурни и научноизследователски проекти в областта на транспорта, по Механизма за свързване на Европа (МСЕ) са 7 за 292 млн. евро по първа и втора покана, като 285 млн. евро от тях са за жп проекти - развитие на жп възел София с участъка София – Волуяк, София – Елин Пелин, Костенец – Септември.
До началото на февруари бяха подадени 4 нови проектни предложения за третата покана по оставащия бюджет от 114 млн. евро. Резултатите се очакват през юни. Кандидатстващите проекти са: жп възел Пловдив (обща стойност 115 млн. евро, от тях 98 млн. евро от МСЕ), пътният проект Драгоман – граница със Сърбия, част от АМ "София - Калотина" (40 млн. евро от МСЕ, останалите 92 млн. евро от държавния бюджет), два проекта за подобряване на въздушното движение.
Според тези две програми железниците разполагат с 1 млрд. евро за периода 2014 - 2020 г., бенефициент на средствата е ДП "Национална компания "Железопътна инфраструктура".
Към май 2017 г. търгове са обявени за жп проектите "София - Елин Пелин", два обекта от "Пловдив – Бургас", фаза 2, и един търг за проектиране: на Оризово – Скутаре, който обаче беше спрян. Основната задача до края на 2017 г. според Галина Василева е да се обявяват търгове.
Пътният сектор разполага с 670 млн. евро от ОПТТИ, очаква 40 млн. евро от МСЕ, определен е бюджет от 200 млн. лв. (100 млн. евро) от държавния бюджет за АМ "Хемус", т.е. за ново строителство бюджетът е 810 млн. евро. Към тях се прибавят около 170 млн. евро за пътната схема от ОП "Региони в растеж", които са предназначени за рехабилитация. От общо 24 лота.
Пристанищата разчитат основно на публично-частно партньорство за развитие на инфраструктурата си.
Летищата също предпочитат концесията, макар процесът там да е по-тромав – летище Пловдив е пред избор на концесионер след третото обявяване на процедурата, а летище София е пред избор на консултант за процеса на концесиониране след прекратяване на първата процедура.
Милена Василева