Железниците – между иновациите и господството на документацията

На 22 октомври 2015 г. в София се проведе "Железопътен форум 2015" с международно участие на тема: "Иновации в железопътната инфраструктура". Форумът се организира от: Националното сдружение - Общество на инженерите по железен път, Научно-техническия съюз по транспорта, Федерацията на Научно-техническите съюзи в България, Българската асоциация на консултантските фирми по железопътно строителство, Института по механика при БАН. Форумът се проведе със съдействието на Съюз на европейските асоциации на железопътните инженери (UEEIV), Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията, "Холдинг БДЖ" ЕАД, ДП НК "Железопътна инфраструктура". Бяха представени и обсъдени предстоящите проекти по ОП "Транспорт и транспортна инфраструктура" 2014 - 2020, иновации в железопътната инфраструктура и прилагането им при изпълнението на железопътните проекти. Форумът беше приветстван от заместник-министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията Антон Гинев. Специалният гост проф.д.т.н. инж. Клаус Рисбергер, президент на UEEIV, произнесе 10-минутна реч в защита на железниците.
Историята
Първите доказателства за съществуването на предшествениците на железниците датират от 6 век пр.н.е. в Гърция. Те са дълги от 6 до 8.5 км и са превозвали лодки по Коринтския провлак. Първите вагони по релсови пътища, теглени от коне, също се появяват най-напред в Гърция, като трасетата им са от камък. Релсови пътища има и през Средновековието – за тях се съди по известен стъклопис в църква във Фрайбург от 1350 г. През 1550 г. се появяват и дървени релси. Смята се, че първата истинска железница се е появила малко преди 1605 г. и се е използвала за пренасяне на въглища до пристанища, където са товарени на шлепове. В края на 1760 г. започват да се слагат чугунени отливки върху горната повърхност на дървените релси.
Днес в Европа
През 1975 г. в Германия, Испания и Франция възраждат идеята за скоростните влакове в отговор на чудесата в Япония. TGV например е високоскоростен влак, или влак-стрела, способен да развива средна скорост над 320 км/ч. Пуснат е в движение от френските железници. "Маглев" (съкратено от магнитна левитация) е влак, който се придвижва и управлява под въздействието на магнитни сили. За разлика от традиционните влакове той няма колела и не се докосва до релси. Между него и основата има въздушна възглавница. Поради тази причина единственото триене е съпротивлението на въздуха. Това изисква добра аеродинамична форма на влака. Мощността и скоростта на "Маглев" са сравними с тези на самолет. Този вид влакове навлизат в употреба през 1989 г. и могат да развият скорост до 581 км/ч. В някои страни, като например Германия, Япония и Китай, има подобни свръхскоростни влакове на въздушна възглавница.
Като припомни насоката на развитие на железниците, проф.д.т.н. инж. Клаус Рисбергер, президент на UEEIV, посочи, че в днешно време иновациите, технологиите, новите елементи вече са в частния сектор. Там се раждат чудесата, там е пазарът на иновации. Тези, които търсят решенията, са висококвалифицирани инженери, с каквито беше пълна зала "София" по време на "Железопътен форум 2015". Проф. Рисбергер бързо стигна до основния проблем – за железниците в днешно време решение вземат икономистите. Практикуват се най-ниските цени по време на търговете за строителство на жп трасета, търсят се оферти, които са по-изгодни за възложителя, но влияят лошо на техническите решения. Ние, инженерите, определяме политиката, а не политиците, каза проф. Рисбергер и спечели аудиторията.
Но реалността показва, че бюрокрацията завладява всички сектори и въпросът е дали жп инженерите не са допринесли с нещо за господството на документацията? Управлението на железниците се нуждае от жп инженери. В днешно време малко са младите хора, които искат да работят в железниците, образованите специалисти са рядкост. Но да се оплакваме не е добре, посочи проф. Рисбергер, а да призоваваме към инициативност и да популяризираме екологичния, бърз и икономичен от гледна точка на горивата транспорт. Човешките ресурси в железниците са най-важни.
Като представи приоритетите за железниците в периода 2014 - 2020 г. Нисим Примо посочи
предимствата на жп транспорта:
- Екологично чист – не уврежда околната среда;
- Икономически по-изгоден, особено за дълги разстояния;
- Гарантира висока безопасност на превозите на товари и пътници;
- В комбинация с другите видове транспорт може да осигури услуги от "врата до врата" на пътници и товари;
- Предоставя висок комфорт при пътуване.
Поради тези причини ЕК си поставя като приоритетна цел създаването на единно европейско железопътно пространство.
Но жп транспортът има един недостатък - необходими са големи инвестиции.
Железопътните проекти
В периода 2007 - 2013 европейските средства за железници подкрепиха три проекта (всеки с по няколко подпроекта):
- Пловдив – Бургас с финансово изпълнение 88%
- Септември – Пловдив с финансов напредък 45%
- Димитровград – Свиленград – гръцка граница със 73% финансов напредък.
Според Нисим Примо някои от проектите ще завършат до края на годината, други ще останат за следващата.
Жп проектите в периода 2014-2020 ще намерят финансиране основно по два европейски източника: от оперативна програма "Транспорт и транспортна инфраструктура" и от Механизма за свързване на Европа.
В оперативна програма "Транспорт и транспортна инфраструктура" 2014 - 2020 се включват обектите:
о Модернизация на жп линията София – Пловдив: жп участъци Елин Пелин – Ихтиман и Ихтиман Септември.
Трасето Елин Пелин – Септември ще осигури: съкращаване времепътуването с 32 минути, ще има двойна линия, 5 гари, 13 тунела, 10 виадукта.
Елин Пелин – Ихтиман е с дължина 30.55 км, ще бъде изградено по ново трасе. Периодът на строителство е 2016 - 2020. Инж Нисим Примо напомни, че трудният участък тук е преминаването през Вакарел, където се очаква да бъдат изградени тунели.
Другият участък Ихтиман – Септември е с дължина 44.79 км и също ще бъде направен по ново трасе. Периодът на строителство е 2016-2020.
Двата проекта – Елин Пелин – Ихтиман и Ихтиман – Септември са на обща стойност 1.460 млрд.лв. До този момент е избрано трасе за проекта, изготвен е и одобрен доклад по ОВОС, разработва се технически проект, подготвят се документи за провеждане на отчуждителните процедури. Другата част от проекта София - Пловдив - от София до Елин Пелин е предвидена за финансиране и вече е одобрена от Механизма за свързана Европа
о Рехабилитация на жп участъци Пловдив – Бургас – фаза 2
Проектът Пловдив – Бургас е с дължина 307 км, предвиден е за реализация в периода 2016 - 2020, стойността му е 626 млн. лв. Предвижда се изграждане на 17 км двойна жп линия, 93 км единична, 17 гари, изграждане на 3 маршрутни компютърни централизации, 20 моста и 1 тунел. В проекта попада извършването на множество дейности:
- Изграждане на оптичен кабел;
- Изграждане на системи за сигнализация;
- Премахване на прелезите и изграждане на железопътни подлези/надлези;
- Ремонт на сгради и съоръжения в гаров комплекс Карнобат;
- Рехабилитация на участък Пловдив – Оризово;
- Внедряване на гарови централизации в участъка Карнобат – Бургас;
- Рехабилитация на контактна мрежа в участъка Зимница – Церковски, включително гара Стралджа;
- Рехабилитация на жп отсечка Стралджа – Церковски;
- Изграждане на лесозащитен пояс в междугарието Черноград - Айтос;
- Развитие на жп възел Пловдив;
- Модернизация на участък Ямбол – Зимница, при гара Завой.
о Другият проект в ОПТТИ 2014 - 2020 е "Изграждане на интермодален терминал в Северен централен район на планиране – Русе".
Идейният проект е одобрен от НКЖИ на 14 август 2015 г. Към момента се разработва ПУП за обекта и от него ще се изясни дали ще са необходими извършването на отчуждителни процедури. Периодът за реализиране на обекта е 2016-2018, стойността му е 50.7 млн. лв.
В тази група проекти попадат също и
о Модернизацията на жп линията София - Драгоман
о Модернизацията на жп линията София - Перник - Радомир.
И двата проекта проекта по-скоро ще търсят финансиране по Механизма за свързана Европа.
В Механизма за свързана Европа (МСЕ)
попадат проектите:
о Модернизация на жп отсечка София - Елин Пелин.
Участъкът е с дължина 22 км по съществуващото трасе, периодът на строителство е 2017 - 2020, а финансирането от 125 млн. лева вече е потвърдено от МСЕ.
о Модернизация на железопътната линия Видин - Медковец.
Трасето е с дължина 64.5 км, стойността му е 792 млн. лв. Предвижда се изграждане на единична линия, 9 гари, 3 тунела, 20 моста. Търгът за строителство предстои през август 2016 г. Проектът е в етап на разработка на технически проект.
о Инструмент за подготовка на железопътни проекти по TEN-T мрежата (участък София - Волуяк).
Участъкът ще кандидатства за финансиране МСЕ при обявяване на втората покана през ноември т.г.
Поначало в Инструмента за подготовка на жп проекти по TEN-T мрежата попадат проектите:
1. Модернизация на железопътна линия София – Драгоман, който е разделен е на две части:
- София – Волуяк с дължина 10 км, период за реализация 2014 - 2020 и стойност 149 млн. лв.
- Волуяк – Драгоман с дължина 30 км, период за реализация 2016 - 2019 и стойност 226 млн. лв.
2. Модернизация на железопътна линия София – Перник – Радомир с дължина 48 км, период за реализация 2016 - 2019, стойност 760 млн. лв. Възможно е проектът да кандидатства за финансиране по МСЕ още този ноември при обявяване на втората покана.
3. Развитие на железопътен възел София.
4. Развитие на железопътен възел Бургас.
Важен за българската инфраструктура, железниците и връзките със съседните държави е проектът Радомир – Гюешево, за който ще се търси финансиране.
Дължината на трасето е 88 км.
Проектната скорост е 100-120 км/ч.
Индикативната стойност на проекта е 1.100 млрд. лв.