Инж. Лазаров, какво се промени в  Централната лаборатория по пътища и мостове към Агенция "Пътна инфраструктура" с корекцията в името й?
- Централен институт на пътните технологии, национални и европейски норми и стандарти (ЦИПТНЕНС) е новото има на Централната лаборатория по пътища и мостове. Ролята на института е голяма при изготвяне на нормативната база в областта на пътищата, свързана с проектирането, строителството и контрола на строителството на пътищата в България, основана на добрите европейски практики и нашия опит през годините.
След приемането ни в Европейския съюз през 2007 г. страната е задължена да ползва европейските норми. Веднага обаче искам да отбележа, че европейските норми са голямата рамка, в която всяка страна може да направи допълнителни изисквания и да стесни тази рамка. Европейският съюз дава начина и формата, както и самия метод, който ще се използва, но граничните стойности, които ще се изискват за този метод, са национална стратегия и се разработват при нас. Така че нашите методики, стандарти и национални приложения са много по-строги и налагат повече ограничения на производителите на строителни материали при изпълнението на пътища.

От какво зависят конкретните правила в съответните държави?
- Европейският съюз е съставен от различно ситуирани в чисто климатично отношение страни. Например евронормата ЕN БДС 13 108 (евронормата е и български държавен стандарт), визираща асфалтовите смеси, е една за Финландия и Испания, но граничните показатели за съответните видове изпитвания са различни. Причината е, че тези страни са в коренно различни климатични пояси, а оттам и с различни изисквания към асфалтовите смеси. Всяка държава, включително и България, залага своите изисквания за граничните стойности на материалите. И така е с всички евронорми.
Последното, с което се занимаваха нашите колеги от института, са именно асфалтовите смеси като български стандарт (сега се нарича национално приложение). В лабораторията се правят основно изпитвания на асфалтови смеси и на материалите, използвани в пътищата. Почти всички консултантски и надзорни фирми изискват протоколите за удостоверяване качеството на съответния обект да е от нас, въпреки че тези протоколи могат да бъдат от всяка акредитирана за това лаборатория. Това достатъчно говори за статута и имиджа на ЦИПТНЕНС в бранша.

Моля ви да разясните смисъла на техническата спецификация и защо обектовите спецификации преди обявяване на търга по съответния проект трябва да бъдат консултирани с вашия институт?
- За да могат материалите да се вложат в пътя, трябва да отговарят на изискванията, заложени в нормативната база. За да улесним строителите и проектантите в областта на пътното строителство, ние сме подготвили техническа спецификация, която е обобщен документ на изискванията към материалите и изпълнението на всеки вид работа в пътното строителство за различните класове пътища. Тя се актуализира с появата на всеки нов стандарт. Последната й версия е от 2009 г., предишната беше от 2007 г., но неколкократно беше актуализирана. Спецификациите се правят от периода 1994-1998 г., когато стартираха първите проекти за рехабилитация от програмата "Транзитни пътища".
В тръжните документи за големите обекти се използват обектови спецификации – за автомагистрала, първи, втори и трети клас пътища, както и за местните. Те се подготвят на база на нашата обща спецификация. Колегите, които изработват обектовите, вземат частта, която касае съответния клас път. Възможно е допускане на грешки и затова е необходимо готовите обектови спецификации да минат за още един преглед през института. Подобни недоглеждания имаше в документацията за магистрала "Люлин", свързани с основните пластове, с хоризонталната маркировка, и ако спецификацията беше проверена в института, можеха да бъдат спестени.

Може ли правото ви на последен преглед на обектовите спецификации да бъде законово регламентирано?
- Не е нужно, достатъчно е това да бъде регламентирано административно. Това са ведомствени документи и проблемът може да бъде решен със заповед на изпълнителния директор на пътната агенция.

Върху какво друго работи институтът?
- Освен върху промяна на нормативната база и по контрола на строителните материали (в този контрол се включва всичко, свързано с пътното строителство: инертните материали, свързващите вещества, каквито са битумите, циментът, варта и др., пътната маркировка, вертикалната сигнализация, предпазните огради, геокомпозитите, почвите от земните легла) в института работим по създаване на Система за управление на пътищата (СУП). Това е задача, финансирана чрез заем от Световната банка, и консултанти по нея са финландската фирма "Финроуд".

Кажете повече за проекта, изпълняван с финландската фирма "Финроуд"?
- Системи за управление на пътищата имат почти всички страни от ЕС, и то от 20-30 години. В България за създаване на такава система се говори от средата на 80-те години на миналия век, но работеща такава и досега няма. Надявам се този път да я реализираме. Договорът с "Финроуд" включва две основни позиции: внедряване на Система за управление на пътищата и изработване на пилотни договори за поддържане на пътищата на ниво състояние.
В рамките на тази и следващата година "Финроуд" провежда обучение за работа със софтуера, което трябва да завърши през февруари 2010 г.
От февруари тази година институтът работи по създаване на пътна база данни като част от СУП. Това е една много амбициозна задача, която изисква много труд и средства, а те са бюджетни.

В какво се състои обследването на пътищата и събирането на базата данни?
- Пътната мрежа включва 40 хиляди км пътища, от тях около 20 хиляди км оформят  републиканската пътна мрежа – магистрали и пътища първи, втори и трети клас. В базата данни ще се въведе информация за тези пътища по няколко критерия - равност на пътя, състояние на пътната повърхност, състояние на отводнителната система, исторически данни за самия път и в крайна сметка се получава информация за общото състояние на пътищата. Обследването се извършва с високоскоростни уреди, монтирани на автомобили, които със скорост 60-90 км в час обикалят пътищата и ги обследват със съответните уреди, видеокамери и GPS станции. Така се събират данни, обработват се и се получава база с информация за всеки път. Събирането на данни трябва да завърши до края на 2011 г. Тази година измервания са направени на близо 9 хиляди км пътища, по още толкова са предвидени за 2010  и 2011 г. Но това е един постоянен процес, тъй като данните остаряват.
След като базата данни се попълни, трябва да се пристъпи към работа със самата Система за управление на пътищата, което вече е работа на централното управление на пътната администрация.

На какъв период от време трябва да се обследват пътищата?
- Ние сме изработили следната стратегия за обследване на пътищата: първи клас - всяка година, втори клас – на две години веднъж, трети  – на три години веднъж. Системата е такава – тази година да се обследват 100% от първи клас, половината от втори клас и една трета от трети клас. Това е първичното обследване. Така на края на третата година всички пътища ще са обследвани и огледът им ще започне отново. В резултат на това проучване ще се знае кои участъци в какво състояние са във всеки един момент.

Миналата година се възобнови идеята за ремонт на пътните съоръжения. Дали подобна идея все още е валидна?
- Самата дума възобнови говори много зле за пътната администрация, пътните съоръжения са надзорни и постоянно трябва да се обследват и при нужда да се ремонтират. И тук се говори за система за управление и методично обследване. През 2005-2007 г. с помощта на френската фирма "Фрайсине" беше проведено проучване на мостовете и бяха обследвани всички съоръжения над 20 м, а след това - и на тези между 5 и 20 м. За съжаление работата спря дотам. Софтуерният продукт, който беше използван за това изследване, не беше закупен. Необходимо е той да бъде закупен, за да се продължи работата по тази задача. Събраните данни са запазени, но трябва да се актуализират.
Методиката за обследването е подготвена от наши специалисти още през 2004 г. и е заложена в разработения от "Фрайсине" софтуер. Проучването е правено с наши специалисти. Идеята бе на всеки 5 години с помощта на колегите от областните пътни управления да се прави обследване на всички съоръжения. Естествено е, че след това трябва да се намерят средства за извършване на необходимите ремонти. Иначе картини подобни на тези след пороя в Кюстендил през ноември миналата година ще са ежедневие.

Институтът се занимава с внедряване на нови технологии. Върху какво работите сега?
- Както в повечето от секторите на икономиката, за нови технологии се говори много, но те се приемат трудно. Важното за нас е да убедим строители и възложители, че използването на нови технологии е много полезно. То пести време и средства.
Направили сме предложение за използване на бързи методи за строителство на пътища, които са и по-евтини. Те са приложими например за пътищата от втори и трети клас, които в по-голямата си част са в лошо състояние и чиято рехабилитация би струвала по 200-300 хиляди евро на километър. По новите технологии тази стойност може да бъде сведена до 100 - 150 хиляди евро на километър. Технологията, за която говоря, е студено рециклиране на съществуващи настилки (виж стр.57), прилагана в Европа. Предложения за използване на метода правим от 2000-ата г. Сега го изпратихме и до министър Росен Плевнелиев. По този начин са ремонтирани няколко пътища в България, но на общия фон те са много малко.

Има ли разлика при проектирането по този вид технология, търгът за избор на изпълнител по нея ли трябва да бъда обявен?
- Възлагането по тази технология е на инженеринг. Проектирането при студеното рециклиране е малко по-различно от това при традиционните технологии. Отново има заснемане на трасето, теглене на нивелета, изисквания за равност, носимоспособност и така нататък, но делът на последващия авторски контрол е голям. Предимството на тази технология е, че се изгражда една принципно нова и здрава основа на пътя, която впоследствие при необходимост може само да се надгражда. По тази технология може да се започне ремонтът на пътищата от трети клас или общинските. На година по тази технология може да се правят по 1000 км пътища и повече и по този начин цената ще падне още. При добра организация  и осигурено финансиране голяма част от второ- и третокласните пътища могат да се ремонтират, а те основно влияят на общественото мнение за състоянието на пътищата. В някои страни от Европа по този начин ремонтират и автомагистралите си.

Споменахте, че има лек за коловозите, че дори има техническо разпореждане от времето, когато пътната агенция се управляваше от Костадин Таушанов през 2000 г., за използване на полимер модифициран битум в настилките. То отменено ли е?
- Не е отменено, но не се спазва. Миналата година изготвихме проект за ново техническо разпореждане, с което на автомагистралите и пътищата от 1, 2 и 3 клас с определена интензивност на трафика да се изпълняват износващи асфалтови пластове с полимермодифицирани битуми или специални битуми. Това няма да оскъпи много извършваните ремонти, а ефектът при експлоатацията ще е голям. Трябва да се вземе решение по този въпрос. За целта е необходима дългосрочна стратегия за развитие на пътищата, за да се знае по години какво кога да бъде направено и отново идваме на въпроса със Системата за управление на пътищата. Хубаво е, че за новите участъци на автомагистрала "Тракия" този проблем е решен.

Кой според вас е основният проблем за поддържането и изграждането на пътищата в България?
- Финансов и административен. В бюджета за 2010 г. бяха поискани от Министерството на регионалното развитие и благоустройството около 500 милиона лева за пътната инфраструктура, намалиха ги на 108 милиона при 130 милиона лева през 2009 г. Вярно е, че в момента сме в криза, но това е практика от десетки години. Един доклад на Световната банка през 2004 г. отчете, че в България имаме около 700 милиона лева дефицит годишно в бюджета за пътна инфраструктура.
Републиканските пътища са 20 хиляди километра, на които експлоатационният срок е 10 години, и след него на пътя започват да се появяват повреди и затова трябва да се направи среден ремонт. Което значи, че трябва да ремонтираме по 2000 км всяка година. А ние правим годишно по 300-400 км. А има и пътища, които са забравени от 30-40 години, че дори и повече. Лошото при пътищата е, че когато ремонтите не се направят навреме, средствата, необходими в бъдеще, се увеличават неколкократно. И отново се връщаме към Системата за управление на пътищата.