Проф. д-р инж. Стоян Братоев: София се променя. До три години и половина метротрасето ще прибави 9 км с 45% дял от масовия транспорт

Проф. д-р инж. Стоян Братоев, изпълнителен директор на „Метрополитен” ЕАД
- Проф. Братоев, намираме се в момент на усилено метростроителство – изпълняват се около 10 км метропът с 10 станции. Кога ще бъде завършен и как напредва изпълнението на най-отдавна подготвяния проект за разширение на Линия 3 – през жк „Хаджи Димитър” до жк „Левски”? Какви са трудностите в сравнение с предходните отсечки на Линия 3?
- Строителството на метрото не спира нито за ден. В момента работим на три фронта – изграждаме от пролетта на 2022 г. продължението от 3 км и 3 метростанции по бул. „Владимир Вазов” на Линия 3, от ноември м.г. започнахме и второто й разклонение от 6 км и 6 станции през жк „Слатина” до бул. „Цариградско шосе” и Окръжна болница, а от 10 октомври м.г. стартирахме и строителството на една дълго подготвяна станция по Линия 1 – между спирките „Обеля” и „Сливница”.
Участъкът на метрото през „Подуяне“ вече е 45% изпълнен. Тези 3 нови метростанции трябва да са готови до 2026 г. С тях над 40 хил. души ще ползват метрото.
Първата от трите станции е „Стадион Георги Аспарухов” - 22 месеца след първата копка конструктивните работи там са в напреднал стадий и конструкцията на ниво вестибюл е приключена. Станцията се изгражда по смесен метод – „Топ даун", или т.нар. Милански плюс надграждане. В момента се изпълняват строителни работи на ниво перон, които трябва да приключат през април т.г. Паралелно с тях се работят и архитектурно-строителни работи. Като завършена строителна архитектура станцията ще бъде готова през лятото на тази година, след което ще стартира работата по интериора й.
В тунела между сега съществуващата станция „Хаджи Димитър” и новата „Стадион Георги Аспарухов”, който е дълъг 580 м, напредва изграждането на първичната облицовка на двуслойната му конструкция, като изпълнението е на 50%. Останалите 50% най-вероятно ще бъдат приключени през лятото и паралелно с това благодарение на една напречна рампа, която изградихме допълнително, ще започне изпълнението и на вторичната облицовка. През следващия месец ще стартираме изолационни работи в тунела. Характерното за напредъка там е, че се извършва по т.нар. Нов австрийски тунелен метод (НАТМ) при изключително тежки инженерно-геоложки условия – високо ниво на подпочвените води с обилен приток в тунела, слаби почви в някои зони и насипи, които са извършени във времето със строителни отпадъци. В тези насипи намираме гуми, тухли и стоманобетонови отломки, които създават условия за ниска скорост на изпълнение на първичната облицовка. Когато условията са нормални, сме достигали скорост над 1.5 метра на ден, а сега е 0.5-0.9 м – два пъти по-ниска. Високите подпочвени води и слабите почви предопределят много тежки укрепителни мероприятия - анкери, усилване на почвата с инжекции, директно вкарване на бетон за тампониране в свлечени зони, където се образуват каверни и те трябва да бъдат запълнени. С огромно количество бетон и цимент върви изпълнението на всеки метър от този тунел.
На втората спирка от разширението - метростанция “Тракия”, която е разположена под южното платно на бул. „Владимир Вазов”, конструктивно изграден на 100 процента е Блок 2. В момента се работи по изграждането на Блок 1 и строителните дейности са на фаза фундиране на дънна плоча. Очакванията са конструктивните работи да приключат през март, което ще даде възможност да се стартира работата по строителната архитектура.
Тунелът се изгражда също по НАТМ от една работна шахта в двете посоки - към МС ”Ст. Георги Аспарухов” на запад и към МС „Тракия” на изток. Инженерно-геоложките условия в този участък са още по-неблагоприятни спрямо предишния поради факта, че сме много близко до реката и местата, в които тунелът среща насипи, които са извършвани във времето, са повече. Това води до необходимостта от повече укрепителни мероприятия, поради което скоростта е още по-ниска. Станцията се строи по класически Милански метод - изградена е първоначално укрепващата конструкция, шлицови стени и покривната плоча, след което са стартирани отдолу изкопните работи и изпълнението на масивна вътрешна конструкция.
Последната станция от разклонението на третия лъч е МС „Владимир Вазов”. Тя е разположена под кръстовището на бул. „Вл. Вазов” с ул. „Станислав Доспевски”. Строителството на станцията се изпълнява по смесен способ – Милански, плюс надстройки - изграждане на конструкция в укрепен котлован. Към края на ноември бе построена на сто процента укрепващата конструкция и на ниво вестибюл. Започна изпълнението на конструктивните работи на ниво перон при изключително тежки инженерно-геоложки условия - тук водата е с поведение на напорна вода и усилията по отводняване на пространствата за фундиране на дънни плочи са огромни. Съпътстващият станцията тунел се строи по Милански метод - първо се изгражда укрепващата конструкция - вертикални шлицови стени и покривни плочи, следват изкопните работи и накрая идват конструктивни работи – дънни плочи и стени до покривна плоча. Надяваме се до август 2024 г. станцията и бретелът, където изграждаме съоръжение за смяна посоката на движение на метровлаковете, да бъдат готови. И в трите станции след юли 2024 г. ще създадем условия за архитектурно-строителни работи, или т.нар. представителна част на отделни участъци от спирките.



- Работата по разклонението на Линия 3 от ул.” Шипка” през кварталите „Гео Милев” и „Слатина” до зала „Арена София” и бул. „Цариградско шосе” е възложена на три изпълнителя – как напредват строителните работи, какви са особеностите на терена и какъв е строителният график?
- Важността на всеки участък се определя от броя на пътниците, които трябва да обслужва. Слатинската отсечка от 6 км и 6 метростанции в перспектива ще обслужва около 75 000 пътници, което е над средното натоварване на линиите на метрото. Той ще минава през територия, която не е добре обслужена териториално, така че ще създаде една много добра среда за хората, които живеят в района.
До края на декември бяха открити 3 строителни площадки – при „Цариградско шосе”, "София тех парк" и на ул. „Шипченски проход”. Тези дни открихме и останалите три площадки по ул. „Гео Милев”. Строителството е в начална фаза.
Тунелите в целия участък ще се строят с тунелопробивна машина (ТПМ) с противоналягане в забоя, която позволява преминаване покрай сгради и под съоръжения без каквито и да било последици за тях. Работата на ТПМ ще стартира от бул. „Цариградско шосе”. С използването на тунелопробивната машина ще спестим на софиянци блокирането на движението по множество улици. Отсечката от локалното платно там ще остане затворена за около две години и половина. Изграден е и обходен път, но ние, разбира се, ще се постараем да възстановим движението в локалното платно по-рано.
От 6 януари започна да действа новата организация на движението в района на бъдещата метростанция 6 от планираното разклонение на Линия 3 през „Слатина”. Станцията е позиционирана под южния локал на „Цариградско шосе”, между ул. „Димитър Моллов” и ул. „Йерусалим” в „Младост 1”. Там се намира вече стартовата площадка за започване на работа на тунелопробивната машина, която трябва да изгради 6 км тунели и метростанцията с подземен паркинг към нея. Реализацията на обекта ще се извърши на няколко етапа.
Първият етап е реконструкция на засяганите инженерни мрежи в района, за да може да започне изграждането на конструкцията на стартовата шахта, която е с дължина 40 м, ширина 15 м и дълбочина 16 м. Следващата стъпка е изграждане на конструкцията на стартовата шахта. Реконструкцията на инженерните мрежи и изграждането на голямата стартова шахта ще продължат около 5 месеца, а около 3 след това ще продължат транспортирането и монтажът на машината. Тя е в София и се подготвя в момента за тази операция. Ще се докарва до обекта на 30 извънгабаритни части, отделно има и по-малки, тъй като е дълга 86 метра и тежи 1600 тона. Освен тялото на самата машина към нея ще се монтират и 6 платформи.
Някои от дейностите ще се правят паралелно – като се изкопае шахтата, може да започне доставката на части на машината, а през това време ще се довършват работите по шахтата – пробиване на т.нар. око, в което ще влезе машината, то е с диаметър 9.5 м. Тъй като шахтата е малка, машината ще навлиза в тунела постепенно, докато цялото й тяло и платформите към нея се монтират. Тези 86 метра зад нея включват електроподстанция, която трансформира тока, който ще задвижва много съоръжения – двигателите на работния орган на машината, инжекционните машини, помпени станции, хидравлични крикове и т.н. Платформите с оборудването, които са общо 6, ще се монтират постепенно, докато се направи цялата машина. След това пък трябва да се изградят съоръженията на транспортната лента, която ще пренася почвата във временната шахта, в която ще се отцежда. Едва след това ще започне да работи тунелната машина с нормален темп, скоростта й е приблизително 10 метра на ден.
През есента ще започне изграждането на тунела от 6 км, което като времетраене ще е малко под 2 години, или общо цялото строителство на тази част трябва да продължи над 3 години. След това ще започне възстановяването на пътното платно отгоре, а строителните работи по релсови пътища, ел. части и автоматика ще продължат до пълното изграждане на отсечката с 6 метростанции през „Слатина”.
Метростанциите и вентилационните уредби ще се изграждат по метода открит котлован с вертикално укрепване, или Милански ("Топ даун") метод. Идеята е да се възстанови по-бързо теренът и да се пусне движението отгоре. Очаква се трафикът на някои строителни площадки да бъде затруднен за около година и половина, след което ще се работи отдолу. Планира се след последната станция на „Цариградско шосе” да се изгради подземен двуетажен буферен паркинг за автомобили с общо 230 места и открит паркинг върху МС „Зала Арена София/Тех парк” за около 120 автомобила. В момента в участъка, който се изгражда по бул. Владимир Вазов”, при последната спирка в „Левски Г”, има предвиден подземен паркинг, така че в момента се строят близо 500 паркоместа. Ще бъдат закупени и 8 нови влака от „Сименс”, които ще обслужват участъка.
След построяването на разширението през „Слатина” още над 75 000 граждани ще имат всеки ден възможността да усетят предимството на най-екологичния и удобен обществен транспорт и несравнимото удобство за 10-12 минути да стигат до центъра на столицата, а броят на автомобилите ще намалее с 8800 дневно. Редуцирането на трафика в района с 25% ще окаже положителен ефект и по отношение на намаляването на вредните парникови газове, фини прахови частици, оловни аерозоли и други с няколко хиляди тона годишно, ще се спести и време на пътниците поради по-голямата скорост на придвижване прогнозно с около 15 000 часа дневно. Общата дължина на метромрежата в София след изграждането на двете разширения на Линия 3 ще достигне 61 км с 56 метростанции, а пътниците ще се увеличат общо с 120 000 души. На ден бързината и удобството на подземната железница ще ползват около 560 хиляди души, а годишно техният брой ще се увеличи с 16 млн. пътници и ще достигне около 200 млн. души.



- От края на миналата година се изпълнява и отдавна планираният проект за нова метростанция между жк „Люлин” и жк „Обеля”, която ще има ключова роля за движението по две метролинии. Какво точно включва проектът и кога се очаква да бъде завършен?
- Започнахме на 10 октомври м.г. строителството на мащабен интермодален хъб, включващ метростанция и жп гара. Новата метростанция е ситуирана на бул. „Панчо Владигеров” между депо „Обеля” и МС „Обеля”. Бъдещата спирка на метрото ще служи за прекачване на пътниците между първия и втория лъч и ще бъде начална и за двете линии. Освен станцията ще се изгражда 900 м тунелен участък за осъществяване на комуникацията с депо „Обеля“. Върху метростанцията Национална компания „Железопътна инфраструктура“ ще изгради през следващите три години и нова жп гара, като три от изходите на станцията ще излизат на пероните. Така западните направления на железопътната мрежа – тези към Драгоман, Кюстендил, Божурище и Банкя, ще имат директна връзка с Линия 1 и Линия 2. Жп гарата е включена в проект за модернизацията на жп линията София – Драгоман. Тази метростанция бе предвидена в ПУП-а за работа още през 2001 г., но сега, поради изграждането на жп гара Обеля, стана актуално нейното строителство.
Новопроектираният метроучастък е с приблизителна дължина 642 м. Трасето започва от съществуващ глух коловоз в метродепо „Обеля” чрез покрит наземен път. Продължава с покрита рампа, изградена от три типа конструкции, и преминава в тунел, изграждан по открит способ в укрепен котлован с укрепване от пилоти с обединяващи греди и разпонки. Под жп линията ще се изгради тунел по Милански метод, като не се планира спиране на движението на влаковете чрез предвидена етапност в строителството, като укрепването в напречно направление между етапите ще се осъществи посредством пилоти. След метростанцията се изгражда участък за връзка със съществуващия метротунел чрез значителни реконструкции на съществуващите тунелни участъци и тяхното разширяване. Поради предвидените функции на крайна спирка на двете метролинии 1 и 2 в проектното решение на станцията е предвидено да се изпълни централен перон с широчина 9.5 м, дължина 100 м и светла височина 3.5 м. Решението за централен перон улеснява прекачването на пътниците и реализирането на удобна връзка с пероните на новата жп гара.
Предвижда се гарата да бъде с два странични и един централен перон, като коловозите стават три. Метростанцията ще има изходи освен към пероните на жп гарата и два към прилежащите територии. За достъп до тях и до южната страна на жк „Модерно предградие” ще има асансьори, ескалатори и стълбища. Технологично строителството на метростанцията следва да се извърши преди изграждането на жп гарата и пероните към нея. След въвеждането в експлоатация на интермодалния транспортен хъб и доставката на допълнителен подвижен състав (по друг проект) ще се осигури подобряване на качеството на предлаганата транспортна услуга, което прогнозно ще доведе до бързо и ефективно транспортно обслужване на над 12 000 пътници дневно, от които 8600 в бъдеще се очаква да дойдат от линиите на западното и югозападното жп направление.
Трафикът в западното и югозападното направление ще намалее, както и броят на автомобилите, влизащи в столицата, с над 5600 коли дневно. Нисковъглеродното развитие на градовете от западния и югозападния регион ще се подобри вследствие облекчаването на трафика и на броя на автомобилите чрез намаление на вредните вещества с около 1500 тона годишно. Всеки пътник, който използва комбинираната възможност за придвижване в кв. „Обеля“ – жп и метро, ще спестява 25 минути в сравнение с времето, което губи с алтернативните начини за придвижване от това направление до централната градска част. Вследствие на това спестеното време на пътниците възлиза прогнозно на около 3500 часа дневно.
Значително ще се намалят и интервалите на движение на влаковете по Линия 2, а чрез новата връзка на втория лъч с депо „Обеля” и на предпиковите пробези по линиите чрез независимо зареждане с влакове на линии 1 и 4 и на Линия 2 в тези часове. Разработена е схема за организация на строителството, така че да не спира и функционирането на линии 1 и 2. Това ще бъде постигнато чрез въвеждането на етапност при строителството и при временната организация на движение.

- Каква е финансовата осигуреност на тези три важни за града проекти?
- Благодарни сме на ОП „Транспорт” за това, че успяхме през годините да построим това чудо, наречено метро, защото то наистина е чудо. Толкова години се мъчихме с първия участък и като започна оперативната програма, успяхме да дръпнем много напред. Една трета от средствата, които са усвоени през последните години от ОП, бяха средства от отпаднали проекти - вместо да ги загубим, ние ги вложихме в строителството на метрото. През 2023 г. по ОП „Транспорт” 2014 - 2020 имаше малко неусвоени средства и около 20% от новия участък, който започнахме в „Слатина” – авансите, част от строителството и проектирането, се финансират с част от тях. Общата стойност на проекта е 540 млн. лв. без ДДС, от които 106.6 млн. лв. са от Кохезионния фонд и 433.4 млн. лв. съфинансиране от държавата и заем, който през 2022 г. Столичният общински съвет гласува, от Европейската инвестиционна банка (ЕИБ). В началото на 2027 г. 6-те станции на слатинския участък трябва да са готови.
Трите станции по бул. „Владимир Вазов” пък трябва да са готови през 2026 г. По предложение на Столичната община проектът, чиято стойност е 217 млн. лв., е включен в Плана за възстановяване и устойчивост на България – стълб „Транспортна свързаност“, проект „Осигуряване на устойчива транспортна свързаност чрез изграждане на участъци от Линия 3 на метрото в София”. През 2026 г. трябва да е готова и новата станцията в „Обеля”. Стойността на проекта е 23.2 млн. евро без ДДС. Там кандидатстваме за финансиране по новата програма „Транспортна свързаност” 2021 - 2027.
- Продължението до Симеоновския лифт, разширението към Околовръстното шосе в жк „Люлин”, продължението след МС „Витоша” към "Студентски град" с разклонение към СОП – на какъв етап са тези планове, как могат да бъдат степенувани по важност и какви са реалните очаквания от тяхната реализация?
- Имаме набелязани участъци общо към 15-ина километра, които са заложени за изграждане през следващите 10 - 15 години, но стъпка по стъпка.
Готова e част от проекта за продължението на метрото от Бизнес парка в кв. „Младост 4” към магазин ИКЕА, за да се направи връзка със Симеоновския лифт. Към момента този участък не ни е в програмата за строителство, но там е необходимо да се резервира територията заради големия брой на строежите в района.
В същото положение е отсечката към „Студентски град”. Тя ще е от Линия 2 на юг от бул. „Тодор Каблешков“ със спирка на бул. „Черни връх“ и трасето завива към „Студентски град“. Там има допускане за изработване на ПУП и сме на етап изготвяне на ПУП.
След станция „Люлин“ в посока Софийски околовръстен път има одобрен ПУП за трасе с две метроспирки. Има готов идеен проект. Кога ще се строи не се знае, но територията ще бъде резервирана.
По бул. „Рожен“, на север, има заложено трасе в ОУП. То минава под булеварда и не се засягат частни територии. Там има изпълнена техническата възможност за продължението чрез отклонение под транспортния възел „Рожен" - "Ломско шосе”. В плановете за далекоперспективно развитие продължава да бъде разширението към „Илиянци”.
Може да се обсъжда продължение на Линия 3 към „Враждебна” с оглед развитие на северните райони.
- Ролята на столичния метрополитен ще продължи да нараства, особено с въвеждане на зониране и ограничения за автомобили в градския център – какъв в момента е делът на метрото като превозвани пътници и спестени емисии и очакваните тенденции?
- Метрото непрекъснато се развива – докато първият участък, който пуснахме преди 26 години, обслужваше 4000 пътници на ден, което прави 625 души на км, то сега броят на столичаните, които ползват всеки ден удобството на подземната железница, достигна числото 400 000 души, което е около 8000 пътници на км. Това означава, че сега натоварването на километър на метрото е скочило 12 пъти спрямо началото.
Нарасна значително и скоростта на строителство – докато първият участък е изграждан в продължение на 19 години, което прави по 380 метра средно на година, от 2009 г. скоростта скочи от 2.5 до 3 км на година. В момента имаме 52 км трасе и 47 станции, след три години и половина метротрасето ще прибави още 9 км и ще стане 61 км, а станциите ще скочат на 57.
Делът на метрото в градския транспорт на София от 0.5% в началото скочи на 35%, а след три години и половина се очаква да достигне 45%. Резултатът от всички тези промени е, че откакто има метро в София, столицата се превърна в коренно различен град, в който има бърз и екологичен масов градски транспорт с огромни ползи за хората в него.